Ту-95 стал первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолетом, построенным по заданию Иосифа Сталина. Генералиссимус велел построить реактивный самолет, а Туполев делать это отказался, указав, что с существующими двигателями достичь заданных характеристик не удастся. Строптивого авиаконструктора отодвинули на второй план, а для создания бомбардировщика возродили КБ Мясищева. Разработка самолета проходила в условиях жесткой конкуренции, но Туполев, как всегда, оказался прав и в серию пошел его самолет.
На этапе создания рассматривались варианты оснащения бомбардировщика и турбовинтовыми, и реактивными двигателями или шестью реактивными. На первом прототипе, "изделии 95/1" были установлены восемь турбовинтовых двигателей в четырех мотогондолах. Спаренные, расположенные друг за другом моторы работали на один редуктор, вращая в противоположные стороны соосные четырехлопастные винты.
К постройке второго самолета сделали новые двигатели с увеличенной мощностью и меньшими габаритами, поэтому от первоначальной схемы остались только 5,6-метровые винты ОКБ Жданова, обладавшие рекордным КПД на всех режимах. Конструкция винтов и большая мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95. Он один из самых шумных самолетов в мире, его засекают даже гидроакустические системы подводных лодок. Однако для решаемых им задач этот недостаток не является критическим.
Публичная демонстрация бомбардировщика произошла летом 1995 года, во время парада в честь Дня авиации в Москве. Иностранные специалисты высоко оценили Ту-95, НАТО присвоила ему кодовое наименование Bear (медведь), довольно точно отражавшее характер и возможности боевой машины.
Ту-95 - самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный в мире серийный турбовинтовой бомбардировщик. С американским B-52 он делит славу небесного долгожителя - оба самолета поднялись в воздух в 1952 году и продолжают выпускаться по сей день. В 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над тремя океанами.
Сталин дал задание создать бомбардировщик, сменивший его Хрущев делал ставку на ракеты. Ту-95 способен возить и то, и другое. Во время испытаний он доставлял на полигоны ядерные и термоядерные боеприпасы (в том числе взорванную 30 октября 1961 года водородную Царь-бомбу мощностью 60 мегатонн), на боевом дежурстве самолет имеет в грузовом отсеке барабанную пусковую установку с шестью крылатыми ракетами Х-55. Ведется перевооружение Ту-95 на новые крылатые ракеты Х-101, поражающие подвижные цели с точностью до двух метров. На дальности 10 тысяч километров отклонение от цели составляет 10 метров. Помимо грузового отсека, Ту-95 может нести десять ракет под крыльями.
В 1957 году совершил первый полет Ту-116 - самолет для международных визитов руководства СССР. Он был сделан из Ту-95 с минимальными переделками: в грузовом отсеке разместили герметичную кабину с двумя салонами на 20 человек, кухней, туалетом и служебными помещениями. Пассажирский люк со встроенным трапом размещался под хвостом. Чуть позже пошел в серию пассажирский Ту-114, дальнемагистральный самолет, основой для которого, опять же, послужил Ту-95. Поскольку полеты были долгими, в салоне лайнера были предусмотрены купе со спальными местами, имелась кухня, а в состав экипажа входил повар.
Для испытаний термоядерного устройства АН602, получившего прозвище Царь-бомба, был построен в единственном экземпляре самолет Ту-95В. Бомба с парашютной системой весила более 27 тонн и не помещалась в грузовой отсек, поэтому установили мощный держатель, сняли створки бомболюка, самолет покрыли белой светоотражающей краской.
Во время взрыва устройства Ту-95В находился на расстоянии 39 километров. После посадки и осмотра обнаружилось, что фюзеляж и крылья сильно обгорели, выступавшие алюминиевые детали оплавились и деформировались. Экипаж самолета во главе с Андреем Дурновцевым был рад тому, что третью ступень бомбы, повышающую ее мощность до 100 мегатонн, решили не применять. Кстати, улетал на испытания Дурновцев майором, а вернулся подполковником.
В 1962 году Ту-95В с тем же экипажем участвовал в еще нескольких термоядерных испытаниях - например, сбросил в "царском" корпусе устройство мощностью 20 мегатонн. Еще раз самолет пригодился в 70-е, когда понадобилось срочно доставить из Москвы в Новосибирск планер Ту-144. Его подвесили на тот же держатель, куда крепилась Царь-бомба, и довезли без проблем.
В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором - предполагалось, что он будет приводить в движение два из четырех двигателей. Ту-95К служил носителем аналога воздушно-космического аппарата ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), орбитального корабля воздушно-космической системы "Спираль". В качестве аналога использовался небольшой реактивный самолет - он подвешивался под фюзеляж бомбардировщика, частично заходя в грузовой отсек. Крепили к Ту-95 и перспективные турбореактивные двигатели для отработки их поведения в воздухе.
Главной работой Ту-95 всегда было боевое дежурство и готовность при необходимости нанести удар по стратегическим объектам вероятного противника. Первое заключалось в том числе и в запугивании американских авианосцев.
- Получаем задание: в Атлантике, в таких-то координатах замечен авианосец, - и полетели. Задолго до цели снижаемся на бреющий, метров до 200 - чтобы он нас радаром не засек, и сближаемся. Проходим над палубой, фотографируем ну и жесты всякие показываем… устрашающие, - рассказал ветеран дальней авиации Виталий Волков. - Один раз, правда, довыделывались: с авианосца "Америка" у Азорских островов взлетели четыре истребителя, зажали нас и повели на США. Командир связался с базой, доложил. "Прорывайтесь", - сказала база. Ну мы газу дали и в облака...
Наносить удар по вероятному противнику предполагалось по самому короткому пути, через Северный полюс. Для этого на дрейфующих ледяных полях были оборудованы аэродромы подскока. В 1958 году два Ту-95 успешно приземлились на такой площадке - трудности возникли лишь при торможении на льду. С освоением дозаправки в воздухе необходимость в плавучих аэродромах отпала.
В Ту-95 впервые в СССР появились микроволновые печи для обеспечения экипажа горячей пищей. Полеты продолжались более суток, поэтому в каждом самолете имелся и переносной туалет. Рабочее место хвостового стрелка сообщалось с основной кабиной посредством тоннеля с тележкой, однако перемещение требовало разгерметизации кабин и использовалось только в исключительных случаях. В последней модификации Ту-95МС хвостовой стрелок полностью изолирован от остального экипажа.
Катапультных кресел в Ту-95 нет, в аварийной ситуации экипаж покидает самолет через штатный люк, расположенный за передней стойкой шасси (перед эвакуацией ее выпускают). Между креслами расположен транспортер, который запускает бортинженер. Пилоты, штурманы и инженеры пересаживаются из своих кресел на транспортер и едут к выходу. Хвостовой стрелок покидает бомбардировщик самостоятельно.