Какую из реформ естественных монополий, начатых в 2000-х годах, вы могли бы назвать наиболее удачной?
Евгений Богданов: В каждой из реформ были свои недостатки и успехи. Вопрос в том, что считать успехом? При реформе естественной монополии, на наш взгляд, должно стоять три вопроса: обновление основных фондов, повышение эффективности и повышение надежности работы отрасли. К сожалению, приходится признать, что все три цели не были достигнуты в ходе реформирования ни одной из отраслей, за исключением, пожалуй, телекоммуникационной.
Как вы оцениваете итоги реформирования железнодорожной отрасли? Какие шаги дали положительный эффект, а какие были преждевременными?
Евгений Богданов: Основными направлениями реформы железнодорожного транспорта были выбраны два - развитие конкуренции на рынке предоставления подвижного состава под перевозку (операторы) и вывод из РЖД "непрофильных" активов. Сложно критиковать авторов реформы - необходимо понимать, что они находились в условиях жесткого временного ограничения и недостатка опыта проведения реформ. Возвращаясь к целям реформирования естественных монополий, можно заметить, что достигнута только одна из них - обновление основных фондов.
Сегодня железнодорожная инфраструктура принадлежит ОАО "РЖД", вагоны - частным операторам. Некоторые эксперты считают, что схему необходимо изменить и передать локомотивы частникам. Пойдет ли это на пользу отрасли?
Евгений Богданов: При принятии решения о передаче локомотивов в частные компании необходимо понимать, что такая передача не может быть целью сама по себе. Наряду с обновлением парка локомотивов целью любых преобразований на железнодорожном транспорте должно стать снижение затрат железнодорожного транспорта, повышение эффективности его работы.
Так, есть мнение, что допуск частного капитала позволит обновить парк. Действительно, это возможно. Однако не стоит забывать, что это неизбежно приведет к росту стоимости "локомотивной" составляющей, как это было с вагонами, хотя бы просто потому, что требования частного капитала к окупаемости инвестиций выше, чем у ОАО "РЖД". К тому же основным источником "эффективности" использования частных локомотивов на сети российских железных дорог, как показывают наши расчеты, является использование существующей тарифной системы.
Однако на сети РЖД есть потенциал оптимизации использования локомотивов на отдельных участках. К потенциальным областям оптимизации можно отнести сокращение времени простоев локомотивов без бригады, сокращение числа смен локомотивов на маршруте и пр. Все эти меры могут быть реализованы как частным, так и существующим государственным игроком. Кроме того, проводя аналогии с частными операторами вагонов, можно отметить, что технология не только не была оптимизирована, но наоборот, наблюдалось ухудшение операционных показателей железных дорог в связи с множественностью операторов.
Основными факторами снижения совокупной экономической эффективности отрасли являются технологические последствия появления конкуренции (увеличение простоев в ожидании отправления, увеличение одиночного пробега локомотивов в депо и пр.) и дублирование ряда операций и, соответственно, затрат у сетевого и локального перевозчиков.
В странах с высокой нагрузкой на инфраструктуру единство технологического процесса в части управления инфраструктурой, тяговым ресурсом и перевозочным процессом в целом является необходимым условием развития железнодорожного транспорта. Так происходит в Китае, США, Канаде. В Европе, напротив, множество частных перевозчиков. Но там загрузка инфраструктуры в 5-8 раз ниже, чем у нас.
Кто в первую очередь выиграет от приватизации локомотивов?
Евгений Богданов: В приватизации заинтересованы потенциальные перевозчики, крупные операторы подвижного состава. Успешность их работы будет зависеть от привлекательности выбранного маршрута, которая определяется существующей тарифной системой. Наиболее привлекательными являются маршруты протяженностью около 300 км, где расход топлива ниже среднего по сети или имеется электрификация и стабильные потоки грузов. К ним относятся также маршруты, к стоимости перевозки по которым применяются повышающие коэффициенты. В итоге могут выиграть отдельные грузоотправители на этих маршрутах.
Сегодня тариф является среднесетевым, поскольку один из принципов тарифной системы РФ - это обеспечение равной транспортной доступности железнодорожных услуг. Однако расходы на различных участках могут отличаться в разы. Это зависит от профиля участка, от экономики региона, от наличия электрификации. Поэтому, если ОАО "РЖД" лишается ряда перевозок на маршрутах, на которых затраты даже чуть ниже средних по сети, тариф для оставшихся грузоотправителей должен будет автоматически вырасти.
Эксперты заявляют, что либерализация тяги будет стоить государству порядка 400 млрд рублей. Согласны ли вы с такой оценкой затрат?
Евгений Богданов: Наш анализ показывает, что допуск локальных перевозчиков на 8% сетевого грузооборота приведет к снижению прибыли ОАО "РЖД" от грузовых перевозок почти на 30%. Это эквивалентно сумме в 20-30 млрд руб. ежегодно. Даже если эта сумма не компенсируется из бюджета в виде субсидий, а транслируется в рост цен, в конечном счете это отрицательно скажется на госдоходах в виде снижения налоговых поступлений, замедления экономического роста. К тому же рост цен станет цикличным.
При этом необходимо подчеркнуть: стимулировать эффективность железнодорожного транспорта можно и нужно. Однако мы видим, что создание частных перевозчиков этой задачи не решает, а, наоборот, ведет к ухудшению ситуации в отрасли как с технологической, так и с экономической точки зрения.
Целесообразно ли создание института сорегулирования рынка из числа всех участников рынка и регулирующих органов в условиях нынешнего состояния рынка железнодорожных перевозок в России? И есть ли аналогии за рубежом?
Евгений Богданов: В мировом опыте регулирования рынка железнодорожных грузовых перевозок такой формы регулирования нет. Конечно, существуют ассоциации, объединяющие игроков отрасли и активно лоббирующие интересы своих участников. Но регулированием они не занимаются. Этот вопрос лежит в сфере полномочий государства. Во всех отраслях, последствия решений в которых могут привести к существенным финансовым потерям для большого количества субъектов рынка, сохраняется государственное регулирование.
Можно ли оценить аналогичный эксперимент на рынке электроэнергетики как успешный?
Евгений Богданов: На рынке электроэнергетики действительно существуют независимые организации, объединяющие участников рынка. Речь идет об участии этих организаций в подготовке важных отраслевых документов, формировании консолидированной позиции при взаимодействии с органами государственной власти и совершенствовании модели функционирования рынка. Вместе с тем в силу того, что энергетика является значимой инфраструктурной отраслью, государство по-прежнему является регулятором, определяя правила игры. От этого мы не уйдем и в железнодорожном транспорте.
При этом хотелось бы отметить невозможность простого "копирования" опыта электроэнергетики. В энергетике речь идет о торговле конечным стандартизированным продуктом, пусть и неосязаемым, который продается на оптовой площадке. Ключевым отличием железнодорожного рынка и рынка оперирования подвижным составом от рынка электроэнергетики является отсутствие стандартного продукта. Ведь один и тот же вагон может "стоить" грузоотправителю и 1500 рублей, и 600 рублей в сутки в зависимости от его удаленности, предыдущей и последующей загрузки вагона.
Можно ли на российском рынке железнодорожного транспорта организовать торги услугами перевозки? Что принципиально для этого нужно? Как могла бы выглядеть коммерческая инфраструктура этого рынка?
Евгений Богданов: Создание таких торгов только усложнит ситуацию на рынке. Создание "коммерческой инфраструктуры" рынка направлено на получение "биржевой котировки" стоимости предоставления вагона. На протяжении нескольких лет такой "котировкой" был тариф 10-01. Этот тариф являлся единым на всей территории РФ, для всех грузов.
Операторы нуждаются в существовании такой котировки с целью недопущения падения ставок, однако это противоречит интересам основополагающего объекта транспортной деятельности - грузоотправителя. Кроме того, котировки будут действительны в рамках конкретного грузоотправителя (станции) и не могут быть использованы в качестве ценового ориентира в другом регионе, где фактическая ситуация может быть совершенно иной. Операторы же будут использовать "биржевую цену" вагона в качестве оснований для установления цены на свои услуги.
Кроме того, создание коммерческой инфраструктуры рынка несет в себе значительные технологические риски для железнодорожного транспорта. Потоки порожнего подвижного состава станут еще менее предсказуемы. Это приведет к повышенной неопределенности для ОАО "РЖД" в части размещения парка локомотивов и локомотивных бригад, невозможности планирования провозных мощностей, что фактически означает невозможность планирования затрат.
В каком направлении вы бы посоветовали развивать рынок грузовых перевозок?
Евгений Богданов: Реформирование железнодорожного транспорта должно в первую очередь быть направлено на создание экономических стимулов повышения эффективности. Развитие конкуренции - не самый лучший и дешевый способ для экономики. Самыми злободневными вопросами на повестке реформы должны быть отношения государства и ОАО "РЖД": переход к долгосрочному установлению тарифов, создание устойчивых механизмов финансирования отрасли на несколько лет, в том числе нетарифного регулирования, формирование стимулов для хозяйствующего субъекта по снижению затрат. Допуск частного капитала в отрасль также должен продолжаться, но он принесет гораздо больше пользы в форме лизинга при сохранении единого перевозчика.