Поделиться
Никто почему-то не боится садиться за руль автомобиля. Но только за воскресенье, 17 ноября, на дорогах России погибло 92 человека. Почти вдвое больше, чем в Казани. Всего же за время полетов с 1957 года число погибших в авиакатастрофах составляет менее 30 тысяч человек по всему миру. В одной России в ДТП гибнет столько же человек ежегодно! Но к сводкам ДТП мы привыкли, а авиакатастрофы выходят на первый план.
Увы, при этом нельзя сказать, что столь явно выраженный общественный интерес способствует усилению безопасности на воздушном транспорте. Чего в последнее время требуют от авиакомпаний? Прежде всего, дешевых билетов. Нередко с этими требованиями солидаризируются и чиновники, называющие в качестве причины высоких цен... монополизм на авиарынке.
Даже ярые ненавистники "крылатого" транспорта не обвиняют авиакомпании в получении сверхприбылей. Авиация является низкомаржинальным бизнесом, размер маржи в котором составляет 2-3%. Это не случайно, ведь у авиакомпаний большие затраты на внешних поставщиков. Например, на нефтяников, у которых маржа - не меньше двузначных цифр! Прибавьте к этому до сих пор не снятые пошлины и ограничения на лизинг техники, а также большие расходы авиакомпаний на услуги аэропортов (деятельность которых, зачастую, субсидируется из бюджета). На этом фоне заявления чиновников о "дороговизне" авиабилетов выглядят лицемерно. Отнюдь не "непомерная жадность" воздушных перевозчиков, а отсутствие госсистемы, регулирующей ценообразование на билеты, является ключевой причиной дороговизны. И если не предпринимать целенаправленных усилий, снижения цен можно будет ждать веками.
Впрочем, когда мы говорим об авиаперевозках, вопрос цены на билет должен стоять отнюдь не на первом месте. Главное в воздушном путешествии - это безопасность. И здесь, безусловно, есть две составляющие: мастерство летного состава и надежность техники. Первая проблема критически важна для нашей страны - с ростом популярности полетов в России ощущается серьезный недостаток обученных профессиональных летчиков. Наши училища не успевают выпускать достаточное количество высококвалифицированных кадров, так востребованных рынком. А это напрямую влияет на безопасность полетов. Дефицит кадров позволяет не самым лучшим пилотам диктовать свои условия авиакомпаниям. Иногда этот диктат заканчивается катастрофой. Вспомним: капитан Ту-134 компании "РусЭйр", разбившегося под Петрозаводском в июне 2011 года, в прошлом работал в другой авиакомпании. Там на него было наложено серьезное взыскание из-за того, что пилот приземлился с сильной перегрузкой. Капитана попытались понизить до второго пилота, но он обиделся, уволился и тут же устроился в "РусЭйр". Итог его "работы" - гибель 47 человек.
Российский пилот - по профессии - небожитель. Но некоторая часть летного состава считают себя таковыми и по жизни, защищаясь сложной ситуацией на рынке труда. А ведь заменить их, по сути, некем! Уволят здесь - они в другом месте устроятся. Усугубляется ситуация запретом на наем иностранной рабочей силы на авиатранспорте. Авиаперевозчик не может взять на работу отличного украинского или казахского пилота и вынужден искать летчиков только на нашем рынке. Иногда находит летчиков "в кавычках". Те же пилоты разбившегося в Казани Боинга ранее были штурманом и бортинженером. Летали на ТУ-154М, а на капитана и второго пилота переучивались уже после выхода на пенсию. Нет сомнения, что запрет на наем иностранцев в качестве пилотов самым существенным образом способствует снижению безопасности полетов.
Вторая составляющая такого многомерного понятия, как безопасность авиаперевозок, заключается в контроле качества техники. Бытует мнение, что "возраст самолету не помеха". Мол, пока летает, значит, самолет исправен. В результате подход к оценке пригодности воздушных судов для перевозок у нас довольно наплевательский. В Европе пользуются так называемым коэффициентом SAFА (определяет техническое состояние воздушного судна, учитывает в том числе и возраст самолета), и согласно SAFA многие наши авиакомпании не соответствуют европейским показателям. Небо Европы для них закрыто. Что неудивительно - ведь летают они часто на очень старых (слабо сказано) самолетах.
Мы вправе упрекать авиакомпании за использование любой шевелящейся посудины. Но правила авиаперевозок устанавливает государство. И именно оно должно требовать жесткой оценки техсостояния самолетов.
России давно пора отказаться от заблуждений насчет того, что старая воздушная техника может быть такой же надежной, как новая. Если мы внимательно посмотрим на статистику авиапроисшествий, убедимся, что ЧП случаются только с рухлядью. За последние годы у нас сменился устаревший парк отечественных самолетов, но ему на смену в большинстве своем пришли не современные лайнеры, а черт знает что!
Катастрофа в Казани ставит вопрос ребром: либо государство идет на самые серьезные шаги, способствующие развитию российской авиации и усилению мер безопасности в воздухе, либо наша страна опустится в разряд стран "третьего мира". Каковы должны быть ближайшие действия? Во-первых - принятие закона, позволяющего брать на работу иностранных пилотов. Во-вторых - введение норм безопасности, соответствующих SAFА. В противном случае мы будем продолжать платить человеческими жизнями за халатное отношение к безопасности в воздухе.