О том, что соответствующий законопроект сейчас находится в администрации президента и может быть утвержден в правительстве в скором времени рассказал министр транспорта Максим Соколов.
Проект документа, ранее опубликованный Минэкономразвития, предполагает, что в течение пяти лет российские авиаперевозчики смогут нанять до тысячи иностранных пилотов - до 200 человек в год.
Эту инициативу поддержали сами авиакомпании. Правда, против были в профсоюзе работников летной отрасли. Эксперты указывают, что такое положение дел не удивительно. Сейчас существует дефицит летных кадров.
В первую очередь - командиров воздушных судов (КВС) и инструкторов, рассказал "РГ" руководитель аналитического агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
"Если говорить именно о КВС, этот дефицит исчисляется даже не двумя сотнями человек в год. Точной оценки нет, но можно однозначно утверждать, что для решения проблем отрасли "квоту" нужно увеличивать примерно до 500 человек в год. А по большому счету, авиакомпании должны иметь возможность привлекать столько рабочей силы, сколько им нужно. И брать ее там, где она лучше по соотношению цена-качество", - считает эксперт.
Если ограничится привлечением 200 человек в год, есть опасение, что всю "квоту" выберут крупнейшие авиаперевозчики, а региональным компаниям ничего не достанется.
"Сокращение дефицита на рынке по любому из критически важных ресурсов, - это всегда большой плюс и с точки зрения качества этого ресурса, и с точки зрения его стоимости. Если на рынке не хватает топлива, как это было осенью 2011 года, то мы видим моментальный рост его стоимости на десятки процентов относительно того момента, когда дефицита не было. Дефицит на рынке воздушных судов приводит к тому, что раньше за определенную сумму можно было купить новый самолет, а сейчас - только с пятилетним сроком использования. И так далее. С пилотами ситуация точно такая же. Пока есть серьезный дефицит, пилоты даже с невысокой квалификацией могут рассчитывать на беспроблемное трудоустройство в другой авиакомпании", - указывает Пантелеев.
Запрет на использование иностранной рабочей силы в летной отрасли сохранился до наших дней со времен "холодной войны".
В то время в качестве мотива назывались интересы безопасности. Но и мощности учебных заведений гражданской авиации были таковы, что позволяли обеспечить все запросы авиакомпаний, рассказывает Пантелеев.
"Стройная система подготовки летных кадров и повышения их квалификации позволяла проводить первоначальную подготовку пилотов с некоторым избытком. На пути к командирскому креслу большого магистрального самолета (флагманами тех времен были ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-86), нужно было пройти через АН-2, АН-24, постепенно увеличивая классность воздушного судна. И только если человек одновременно демонстрировал хорошие навыки с точки зрения техники пилотирования, высокие психофизические и эмоциональные характеристики, лидерские качества, он мог претендовать на то, чтобы стать командиром воздушного судна. А затем повышать классность до самых крупных и престижных, с точки зрения пилота, самолетов", - говорит он.
Сейчас, по словам эксперта, выпускников летного учебного заведения нередко начинают переучивать сразу после того, как они попадают в авиакомпанию. Обучают летать на том типе воздушных судов, что есть у перевозчика. И вскоре летчик садится за штурвал в кабину самолета.
Напрямую связывать возможность найма на работу иностранных граждан и заметное повышение уровня безопасности полетов не совсем корректно, считает собеседник "РГ".
"Прямой связи здесь нет. Связь может быть только опосредованная. Сокращение дефицита позволила бы заказчикам этого ресурса не брать на работу всех подряд, а выбирать тех, у кого лучше квалификация", - уверен эксперт.