Новости

06.12.2013 00:00

Разрешение на взлет

По некоторым данным, 88% опрошенных категорически не согласны летать на старых самолетах
Текст: Никита Кричевский (доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономики РАН)
Страшная катастрофа Boeing в Казани, унесшая жизни 50 человек, с новой силой возобновила дискуссии вокруг усиления мер безопасности пассажирских авиаперевозок, в частности об ограничении срока эксплуатации самолетов.

Автор статьи, являясь со стороны научного сообщества одним из инициаторов предложения о введении "пенсионного возраста" для используемых российскими авиакомпаниями лайнеров, счел необходимым привести дополнительную аргументацию к ранее высказанным доводам в пользу нормативной новеллы.

Однако некоторые чиновники профильных ведомств, комментируя инициативу законодателей об ограничении возраста эксплуатации самолетов, высказали странное на первый взгляд суждение: дескать, если проводить какие-то аналогии с международным авиационным рынком, то, по статистическим данным, кстати, полученным от Межгосударственного авиационного комитета, максимальное количество катастроф в мире пришлось как раз на самолеты, возраст которых менее пяти лет... С увеличением возраста самолета количество катастроф и авиапроисшествий с ним снижается.

Однако при более пристальном рассмотрении выясняется, что ничего странного в высказывании нет: чиновники, несущие ответственность за все российское транспортное сообщение, по многим вопросам должны опираться на мнение профильных экспертов. Мнение, которое, как будет показано ниже, не всегда является верным и непредвзятым.

За период 2009-2013 годов в мире произошло 234 авиакатастрофы, причем Россия внесла в этот скорбный список 17 случаев. Чиновники от авиации говорили, что количество катастроф, пришедшихся на самолеты в возрасте до пяти лет, максимально. Но, по моим сведениям, из 234 катастроф на долю наиболее "молодых" самолетов пришлось всего 27 происшествий, или 12% от общего числа, тогда как на лайнеры старше 20 лет - 140 трагических инцидентов, или 60% от суммарного количества.

В последние годы мировые лидеры авиаперевозок стремятся максимально обновить свои авиапарки: средний возраст самолетов государственных авиакомпаний ОАЭ - 4-5 лет, Китая - 6-7 лет, а, к примеру, частной Finnair из Финляндии - чуть более 8 лет (средний возраст самолетов российских авиакомпаний - 21 год). Выходит, иностранцы просто не знают, что самые надежные самолеты - не новые, а старые?

Еще одно ложное соображение, часто высказываемое противниками инициативы - прецеденты введения возрастного ценза в мировой практике не встречаются. Здесь снова обнаруживается недостаточное знание вопроса. Как известно, ограничения на ввоз и эксплуатацию старых самолетов существуют приблизительно в 40 странах мира, правда, в основном в развивающихся государствах - там, где эффективная система контроля над техническим состоянием машин существует относительно недавно. Согласно исследованию британской Ascend, самолеты старше 15 лет запрещены к ввозу в Индии, Ираке, Иордании, Ливане, Турции, Шри-Ланке, а в Ливии, Нигерии и ОАЭ максимальный возраст самолета не может превышать 20 лет. Возрастной потолок принят и в Бразилии.

С другой стороны, в ЕС, США, Канаде, Австралии подобных ограничений не существует. Но там и система технического контроля отлична от нашей, да и полномочия авиационных администраций существенно шире. В России, если самолет как воздушное судно зарегистрирован, скажем, на Бермудах (а подобных офшорных прецедентов у нас множество), контроль за выполнением директив летной годности согласно межправительственному соглашению осуществляет авиационная администрация Бермуд. Росавиации остается лишь "верить на слово" документам из островной юрисдикции.

Может, нам пока имеет смысл взять за основу практику Бразилии, Индии, Турции или ОАЭ, стран, по уровню благосостояния стремительно приближающихся к развитым, но тем не менее сохраняющих возрастные лимиты, отменить которые мы всегда успеем?

Для дополнительной аргументации инициативы по ограничению возраста самолетов будет нелишним ознакомиться со статистикой признанного лидера исследований в сфере безопасности авиаперевозок - немецкого Центра авиационной безопасности JACDEC. За период 1997-2011 годов Россия стала одним из мировых лидеров по числу потерянных жизней в авиакатастрофах: за 15 лет жертвами стали 864 человека. Больше лишь в США - 1480 жертв, но там и интенсивность авиасообщения выше, и основные людские потери (87%) произошли до 2002 года. Ближайшие европейские "преследователи" - Турция (217 жертв), Греция (193 жертвы) и Украина (170 жертв) - отстают от нас в разы. Если бы возрастная планка действовала в России с 1997 года, то мы, возможно, смогли бы сохранить жизни сотен человек.

Часто приходится слышать и такой довод - якобы новые самолеты стоят баснословных денег, поэтому в целях сохранения мифической конкуренции следует поступиться принципами авиационной безопасности и продолжать эксплуатацию морально и физически устаревших авиалайнеров. Но, во-первых, во всем мире самолеты приобретаются в лизинг, а у нас есть как минимум две лизинговые компании - "Сбербанк Лизинг" и "ВТБ Лизинг", предлагающие клиентам очень выгодные условия. Во-вторых, почему бы нашим перевозчикам не обратить свои взоры на продукцию возрождающегося российского авиапрома, с каждым годом получающую все больше положительных отзывов? В-третьих, государству нужно определиться, что для него важнее - мифическая конкуренция полупрозрачных авиакомпаний или жизнь и здоровье собственных граждан.

Наконец, последнее. Недавний опрос, проведенный одной из российских социальных сетей, показал, что 88% респондентов категорически не согласны летать на старых самолетах. Общество свой выбор сделало. Очередь за государством.

Добавьте RG.RU 
в избранные источники