Поделиться
Депутаты предлагают запретить эксплуатацию в России самолетов иностранного производства старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?
Михаил Погосян: Не существует прямой зависимости между возрастом самолета и безопасностью его эксплуатации. Главное, обеспечивается ли его исправность на надлежащем уровне. Единственное, на чем действительно отражается календарный возраст самолета, так это на объемах и стоимости его технического обслуживания. Чем старше самолет, тем дороже его обслуживание. Думаю, что правильно было бы сосредоточить усилия на совершенствовании системы управления безопасностью полетов.
При этом, безусловно, современная техника имеет более совершенные системы обеспечения безопасности. Она более эффективна и экономична в эксплуатации, чем модели прошлых поколений.
После трагедии в Казани многие категорично заявляют: российские авиакомпании должны летать только на отечественных самолетах. Но возможно ли это?
Погосян: Знаете, все у нас как-то с надрывом происходит: на эмоциях и повышенных тонах. Поломка "Суперджета" - крах авиапрома. Старый самолет - летаем на рухляди, хотя до сих пор никто из следователей не сказал, что на потерпевшем катастрофу самолете были выявлены технические проблемы. Я не могу понять этого неистового желания концентрироваться исключительно на негативе.
В парке США большой процент самолетов старше 20 лет, и летают. Ни Америка, ни Европа, ни Бразилия не предрекают провал собственному самолетостроению, если у самолета не убралось шасси, или неправильно сработал какой-нибудь датчик.
По мере того, как мы будем создавать современные авиационные комплексы, которые будут сертифицированы не только по российским, но и по международным стандартам, мы, безусловно, будем предлагать перевозчикам более эффективную технику отечественного производства. Это все постепенные процессы.
Но на данном этапе я считаю неверным искусственное ограничение поставок всех иностранных судов, так как далеко не во всех сегментах российская техника конкурентоспособна. Например, в сегменте 50-местных узкофюзеляжных самолетов для удобства пассажиров целесообразно использовать технику иностранного производства.
При этом в тех сегментах, где мы можем соревноваться с зарубежными производителями, мы, безусловно, стараемся лоббировать интересы отечественного авиапрома. И это тоже вполне стандартно для мировой практики: в США преобладают американские самолеты, а в Европе - европейские. Но опять же нигде нет ситуации, когда национальный производитель занимает 100% рынка.
Как будет расширяться линейка пассажирских самолетов ОАК? Есть ли планы по созданию широкофюзеляжного самолета?
Погосян: Линейку современных пассажирских самолетов ОАК составляют самолеты SSJ 100, выходящие сейчас на полномасштабные темпы серийного производства и эксплуатацию на различных мировых рынках. К 2020 году на рынке также будут представлены самолеты семейства МС-21 вместимостью 150-210 кресел, "закрывая" таким образом сегмент узкофюзеляжных самолетов наиболее перспективными на рынке предложениями.
В перспективе мы также работаем над расширением платформы SSJ для возможности появления на ее основе различных деривативов, как в бизнес-вариантах, так и в пассажирских с увеличенной размерностью. В сегменте широкофюзеляжных самолетов мы работаем над изучением рыночных перспектив, поиском наиболее интересных для ОАК ниш для возможного развития продуктового ряда. Параллельно мы совместно с отраслевой наукой оцениваем наши возможности, сильные стороны в части научно-технического и технологического задела, способные обеспечить высокий уровень конкурентоспособности перспективных широкофюзеляжных самолетов.
Полный текст интервью читайте в ближайших номерах "Российской газеты".