Поделиться
Объем инвестиций, которые необходимо в ближайшие 3-4 года вложить в модернизацию обширного хозяйства Свердловской железной дороги (СвЖД) и строительство новых линий, исчисляется десятками миллиардов рублей. Легко сослаться на очередную волну финансового кризиса и повременить с вложениями. Однако это неизбежно затормозит реализацию новых индустриальных проектов, прежде всего направленных на глубокую переработку углеводородного сырья и дополнительные миллиардные поступления в бюджеты, ослабит инновационный потенциал трех субъектов РФ - доноров федеральной казны.
Читателю проще будет вникнуть в ситуацию, рассмотрев на карте схему железных дорог в Западной Сибири. Через Тюмень на восток идет знаменитый Транссиб. Также от Тюмени дорога направляется в Тобольск и далее в северные города - Сургут (с ответвлением на Нижневартовск) и Новый Уренгой. Она построена в эпоху освоения нефтегазовых месторождений для доставки в тайгу и тундру стройматериалов, труб, оборудования для буровых, металлоконструкций. В обратном направлении вагоны поначалу возвращались пустыми. Затем пошли, преимущественно в западном направлении, составы с нефтью, газоконденсатом, лесом, а из бывшей столицы Сибири Тобольска - с продуктами нефтехимии. Со второй половины прошлого десятилетия с увеличением глубины передела углеводородов, открытием группы профильных предприятий дорога стала востребована как никогда прежде. Только по Сургутскому региону СвЖД погрузка за минувший год выросла на 22 процента, а с начала столетия - почти втрое.
Рост экономических показателей настраивает на позитив. Вот только ограниченная пропускная способность магистрали затрудняет движение: ведь за Тобольском большей частью - однопутка, к тому же не электрифицированная. Между тем, согласно прогнозным оценкам Института экономики развития транспорта, к 2020 году объем углеводородов, вывозимых из северных регионов УрФО по железной дороге, вырастет еще почти вдвое. Эксперты предупреждают: без второго пути северная ветка не справится с предъявляемыми объемами.
- С 2007 года реализуется проект строительства около 400 километров главных и станционных путей между Тобольском и Сургутом. За девять лет, включая 2015-й, запланировано вложить свыше 41 миллиарда рублей. В прошлом году, к примеру, ОАО "РЖД" направило 7,6 миллиарда, в текущем инвестирует уже более 10 миллиардов, - озвучивает планы начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов.
В ближайшей перспективе необходимо модернизировать также участок от Тобольска до Тюмени, подчеркивает губернатор Тюменской области Владимир Якушев. Речь идет о переходе на электрическую тягу и реконструкции двух однопутных мостов.
- Мы, разумеется, не собираемся дожидаться критического момента по нагрузке участка. С губернатором договорились: в течение двух лет регион обсчитает затраты, а они солидные, и подготовит с нашими специалистами инвестиционный проект, - говорит Владимир Якунин.
В свою очередь, Алексей Миронов обращает внимание на то, что проблема проходимости актуальна не только для весьма протяженной, но обособленной линии. Пробки теперь нередко наблюдаются и на Транссибе, который принимает все больше транзитных грузов. Скажем, в 2013 году переброшено в северо-западные морские порты страны - на экспорт - более 19 миллионов тонн кузбасского угля. Ожидается, что к концу десятилетия экспорт углеводородов достигнет также 19 миллионов тонн.
Уральские железнодорожники стремятся по максимуму использовать все технические и технологические резервы для обеспечения беспрепятственного движения грузовых и пассажирских поездов. С 2004 года на СвЖД поступил 451 локомотив, большинство из них - нового поколения. Так, мощные "Синары" и "Граниты", выпускаемые в Свердловской области на совместном предприятии группы "Синара" и концерна "Сименс", составляют уже четверть парка, а выполняют 40 процентов работ. В нынешнем году РЖД потратит 7,3 миллиарда рублей на приобретение для свердловского филиала еще 52 локомотивов, в том числе газомоторных. Последние, как показала опытная эксплуатация, хороши для тяжеловесных, до 9 тысяч тонн и более, составов. Газотурбовозы в скором будущем могут начать курсировать между Тюменью и Сургутом.
Кстати, и вес, и длина многих поездов существенно увеличены. Активно внедряется и система организации движения составов по заранее согласованному маршрутному расписанию, которое гарантирует "зеленый коридор" и достаточную скорость. Доля таких перевозок в текущем году, как ожидается, поднимется с планки в 6 процентов до 15.
Также для повышения эффективности управления парком подвижного состава целесообразно консолидировать не менее 30 процентов полувагонов в управлении перевозчика, отмечают железнодорожники.
- Количество грузовых вагонов в настоящий момент существенно превышает потребности грузоотправителей и возможности сети, - с сожалением констатирует Алексей Миронов.
Для убедительности начальник СвЖД сравнивает два показателя: в России парк грузовых вагонов за последние десять лет увеличился наполовину, а объем нагрузки на них - всего на 6,5 процента. В итоге сотни тысяч вагонов часто "перевозят воздух", занимая дефицитное место на рельсах, а иногда и буквально стоят, тормозя движение.
Для бесперебойной работы железной дороги, утверждают эксперты, отладки совершенной технологии перевозок еще недостаточно. Проблема также и в неразвитости транспортной инфраструктуры, особенно на Крайнем Севере. Там, напоминает уральский полпред президента РФ Игорь Холманских, протяженность железных дорог вдесятеро меньше, чем в среднем по России. Между тем в УрФО 43 процента грузооборота приходится именно на стальные магистрали.
Пожалуй, основная проблема дороги Тюмень - Новый Уренгой (Коротчаево) не в преобладании однопутных участков, отчего встречным поездам то и дело приходится пропускать друг друга на разъездах, а в том, что он ограничен конечной точкой. Уже много лет на разных уровнях говорят об экономической целесообразности соединения тупиковой ветки с Северной железной дорогой через города Надым, Салехард, Лабытнанги. Проект широко известен под названием Северный широтный ход (СШХ). О нем многократно упоминали и участники научно-технического совета.
- Мы сразу и четко обозначили свою позицию: проект отнюдь не местечкового масштаба, он стратегически важен для развития арктических территорий России, для образования большого транспортного кольца. Оно обеспечит сообщение Ямала с западными регионами страны через Республику Коми. Российские железные дороги, еще раз подтверждаю, готовы участвовать в проекте. Появление этой дороги ощутимо снизит нагрузку на Транссиб, - аргументирует свою позицию Владимир Якунин.
Грузооборот по СШХ после его запуска за считанные годы достигнет, по оценкам экономистов, 21 миллиона тонн.
От лица заинтересованного в проекте бизнеса выступает Дмитрий Конов, гендиректор "СИБУРА" - холдинга, который в связи с ростом объема выпуска продукции и вводом в эксплуатацию новых производств в немалой степени определяет структуру железнодорожных перевозок в Уральском округе.
- Транспортировка конденсата по СШХ - привлекательный вариант с точки зрения логистики и минимизации расходов, - резюмирует он.
Губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин сожалеет об отсрочке до 2017 года финансирования из госбюджета (в рамках федеральной целевой программы) строительства ключевого объекта широтного хода - моста через Обь близ столицы автономии.
- Проект подразумевает привлечение частного капитала. Однако соединить берега глубокой реки шириной свыше двух километров - это, во-первых, очень дорого, во-вторых, вложения долго не окупить. Без участия федеральной казны тут вряд ли можно обойтись, - поясняет глава арктического региона. - На средства округа достраивается второй по значимости мост - через реку Надым - с автомобильной и шпальной дорогами, а также прокладывается шоссе до одноименного города. Вдоль него будем укладывать рельсовое полотно. Органичной частью СШХ, по нашему замыслу, должна стать ветка, соединяющая станцию Обская с возводимым на побережье полуострова Ямал портом Сабетта. Отчего бы через него не отправлять кузбасский уголь, уральскую сталь, тюменскую пшеницу в сухогрузах по Северному морскому пути? Тем самым мы разгрузим Транссиб.
Губернаторы Югры и Тюменской области разделяют позицию коллеги. Приветствуют идею топ-менеджеры РЖД. Однако, поскольку сегодня никто не в состоянии дать твердые гарантии по срокам реализации масштабного проекта, железнодорожники составляют ориентировочную смету по расшивке узких мест и модернизации существующей инфраструктуры.
В зоне ответственности СвЖД на Транссибе необходимо построить около 240 километров дополнительных - третьих - путей. Без СШХ потребуется дальнейшее усиление участка Тобольск-Сургут: не исключено, что придется перекидывать новые мосты через Обь и Юганскую Обь в окрестностях Сургута.
Справка
Свердловская железная дорога обеспечивает около 11 процентов объема погрузки ОАО "РЖД", занимая второе место среди филиалов. Ежесуточно по магистрали курсирует более 100 пассажирских, 390 пригородных и свыше 900 грузовых поездов. Численность работников - 92 тысячи человек. В 2013 году СвЖД перечислила 16,8 миллиарда рублей налогов и выплат во внебюджетные социальные фонды. Комплексная программа снятия инфраструктурных ограничений до 2020 года оценивается в 266 миллиардов рублей.