Новости

04.03.2014 00:46
Рубрика: Экономика

Деньги подземелья

В России может появиться частное метро
В стоимость российских квартир в скором времени может войти и цена за строительство веток метрополитена. Причина в том, что проложение подземки теперь хотят финансировать "частники". И такая форма метроконцессии более приемлема, считают эксперты. Минтранс уже подготовил и вынес на общественное обсуждение проект закона, который позволит привлекать внебюджетные деньги для метро и заключать концессионные соглашения.

В июне этого года в правительство планируется внести законопроект, который регулирует все аспекты деятельности подземки, легкого метро и скоростных трамваев. Основа для того, чтобы в России могли появиться частные ветки метро, уже заложена в действующем законе "О концессионных соглашениях", где метро отнесено к объектам концессионного соглашения, пояснили "РГ" в минтрансе. Поэтому в ряде регионов муниципальные власти пытаются привлечь частный капитал в метро.

Например, в Новосибирской области деньги на строительство подземки хотят привлечь из внебюджетных источников - 12,8 миллиарда рублей для метро в ближайшие десять лет. Правда не уточняется, как именно. В Московском регионе есть желающие вложиться в метро, чтобы поднять стоимость недвижимости в возводимых этими же строительными компаниями микрорайонах. Бизнесмены подсчитали, что цена квартир может вырасти от этого на 15 процентов. И такие барыши от продажи недвижимости рядом с подземкой позволят бизнесу хорошо заработать даже с учетом всех возможных затрат на прокладку метро. Хотя, надо сказать, что строить подземку - дело довольно затратное. Один километр прокладки метрополитена стоит не меньше пяти миллиардов рублей. При этом стоимость строительства подземки может быть и выше: все зависит от глубины заложения и состава почвы, где она проходит.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин отметил, что разрабатывая подобные грандиозные проекты, надо учесть общий деловой климат в стране. "Если я вхожу в инвестиционный проект, то я должен понимать, что правила игры на десятилетия стабильные. Сроки окупаемости транспортных проектов длинные, - отметил он. - Особенно если речь идет о будущих доходах концессионера, основанных только на перевозке от оплаты за пассажиров". Поэтому, считает собеседник "РГ", такой формат партнерства должен быть сопряжен с очень большой долей денег из государственных бюджетов федерального, регионального или муниципального уровней.

"А просто на тарифах окупить проект метрополитена невозможно. Есть более широкий формат концессий, если концессионер пытается получить доход от станций метро как от объектов коммерческой недвижимости. И это не противоречит в нынешней международной практике ни одному законодательству. Однако стоит поставить ограничения по этажности. Есть уже примеры, когда строили шестидесятиэтажные башни под видом станций метро. И они вполне разумны. Если так, то такие проекты возможно без муниципального участия, но пока здесь только накапливается концессионный опыт, особенно в России", - отмечает Блинкин.

По словам эксперта "РГ", тарифы на "частной" ветке метро, также как и ее технические параметры оговариваются в концессионном соглашении. Обязательно прописываются и условия стыковки этой линии с действующими станциями, учитывается возможный трафик пассажиров. Просчитываются нюансы пересадки и платежные инструменты, чтобы они совпадали с общей платежной системой в метро. "Тарифы на частной линии при этом  могут быть и выше, хотя это и не самое главное. Сначала любой концессионер делает серьезный опрос пассажиров, готовы ли они платить за проезд, и сколько. Главное для концессионера - стабильность политической и экономической ситуации", - подчеркнул Михаил Блинкин.

А как у них

В Германии заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты. Скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Берлинские транспортные предприятия (BVG) управляют метро, трамваями и автобусным сообщением в Берлине.

Австрийская система общественного транспорта в целом копирует немецкую. Единственный метрополитен Австрии - Венский (WL GmbH) - находится в собственности местного муниципалитета. Контракт, заключаемый между метрополитеном и городом Вена, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах.

Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения. Координацией деятельности транспортных компаний занимаются региональные транспортные организации (АОТ), созданные при муниципалитетах. Они также распределяют финансирование между предприятиями из средств основного источника - особого транспортного налога (Versement Transport), которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более 9 человек.

В Великобритании развитие скоростного внеуличного транспорта, включая метрополитен, осуществляется за счет средств консорциумов, образованных с участием частных компаний, компаний-операторов сетей и государственных банков, а также средств компаний-застройщиков жилых территорий (и деловых центров) и мэрии Лондона.

В крупных городах Канады управления общественным транспортом также организованы в качестве публичных корпораций с целью координации, планирования, финансирования и развития интегрированной межотраслевой системы перевозок скоростными и обычными видами городского транспорта.

Экономика Транспорт Общественный транспорт Правительство Минтранс Расширение московского метро
Добавьте RG.RU 
в избранные источники