Новости

Композитные материалы в мировом транспортном машиностроении уже успели существенно потеснить привычный металл - причем не только сталь, но и алюминиевые сплавы, которые еще недавно считались венцом инновационности.

В автомобилестроении за металлом приоритет пока остается в двигателе и деталях трансмиссии, хотя и здесь композиты находят все более широкое применение. Кузова же у многих типов машин, даже тяжелых грузовиков, уже полностью создаются из легких, прочных и при этом недорогих углепластиков. Активно идет внедрение композита в судостроении и авиапроме - как в ВПК, так и в гражданском производстве. В России же пока ситуация несколько иная - относительные успехи достигнуты при производстве военной техники, а на "дембель" композит пока не просится.

Вице-адмирал ВМФ России, профессор Института менеджмента и инноваций Тенгиз Борисов рассказал "РГ" о преимуществах композитов в судостроении: "Эти суда, во-первых, легче, а значит, требуется меньше топлива. При этом ширится ареал использования, поскольку и осадка у них меньше. Во-вторых, их реже надо заводить в док для очистки от ракушек. Кроме того, металлический корпус имеет свойство ржаветь. Это и дает основания видеть большое будущее за композитным судостроением, особенно за мало- и среднеразмерными судами, а также военными кораблями, особенно десантными, поскольку пластиковая броня устойчивее к пулям и осколкам, чем металлическая".

Начальник лаборатории прочности конструкций из композиционных материалов ФГУП "Крыловский государственный научный центр" Николай Федонюк считает, что небольшой спрос на композиты в гражданском судостроении связан с неумением или нежеланием заказчика рассчитать затраты на приобретение и эксплуатацию судов с композитными корпусами на весь жизненный цикл. Ведь он, как правило, оценивает прямые затраты, а они в случае изготовления, например, корпуса и надстройки судна из композиционных материалов будут 10-15% выше по сравнению со стальными. Второй же причиной является практическое отсутствие конкурентной среды у проектировщиков и изготовителей. Им легче идти проторенными путями, чем менять методы проектирования и изготовления при переходе на композиты.

Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), академик РАН Евгений Каблов отметил, что без новых материалов отечественному авиапрому и российской промышленности в целом вряд ли возможно совершить технологический скачок, занять лидирующие позиции на мировых рынках, обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции. Полимерные композиты прочно заняли одно из основных мест среди конструкционных и специальных материалов в самолето-, вертолетостроении и космической технике. Сейчас, подчеркнул Евгений Каблов, в России нет ни одного современного летательного аппарата, в конструкции которого не были бы использованы композиты. В целом же объем применения угле-, стекло- и органопластиков в авиастроении достигает 50% , обеспечивая снижение массы транспортного средства на 20-25%.

Постепенно композиты находят применение в пассажирском и грузовом вагоностроении. В пассажирских вагонах последнего поколения инновационные материалы используются, в частности, в сантехнических модулях, половом покрытии, наружной и внутренней облицовке вагонов, дверей и т.д. А осенью этого года начнется серийный выпуск принципиально новой полимерной крышки загрузочных люков для вагонов хопперов-дозаторов. Масса крышки при этом уменьшилась в два раза, она устойчива к воздействию агрессивных сред.

Летом прошлого года правительство РФ утвердило "дорожную карту" по развитию производства композитных материалов. Ожидается, что к 2020 году объем их производства составит 120 млрд руб., а доля экспорта - 10%. Предусмотрено также принятие к 2020 году более 550 нормативных актов, необходимых для развития отрасли

Экономика Отрасли Промышленность