Новости

17.04.2014 00:40
Рубрика: Экономика

Грузовик идет в четвертый класс

Сейчас на рассмотрении в Государственной Думе РФ находится законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, направленных на совершенствование государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок".

Он призван обеспечить адекватную защиту интересов отечественных перевозчиков на российском международном рынке транспортных услуг и направлен на усиление контроля соблюдения российской разрешительной системы в современных условиях. О том, почему возникла необходимость в таком законодательном акте и других актуальных проблемах автомобильных перевозчиков "РГ" рассказывает председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев.

Евгений Сергеевич, насколько российский рынок международных автоперевозок привлекателен для наших и зарубежных перевозчиков?

Евгений Москвичев: Емкость рынка оценивается примерно в 7 млрд долл. в год, и это приводит к стремлению иностранных компаний не только занять доминирующие позиции в двусторонних перевозках, но и захватить значительную часть приносящих наибольший доход перевозок грузов в (из) третьих стран. Такие перевозки регулируются специальными разрешениями Минтранса России, количество которых ограничено, и носят исключительный характер.

Зарубежные перевозчики (в основном из стран Балтии, Польши, Украины, Белоруссии, Молдавии) стремятся обойти требования российской разрешительной системы. При этом используются различные, в том числе и незаконные способы. В частности, некоторые переоформляют товаросопроводительные и другие документы, и под видом двусторонних выполняют перевозки грузов из квотируемых третьих стран. С такими нарушениями выполняется примерно 25% перевозок. Ущерб, ежегодно наносимый отечественному рынку международных транспортных услуг, достигает 5 млрд руб.

Одной из причин сложившегося положения является отсутствие в российском законодательстве правовых норм, четко устанавливающих понятие - "виды международных автомобильных перевозок", дающих определения различных видов перевозок (двусторонняя перевозка, перевозка в (из) третьих стран), а также отсутствие условий регулирования их выполнения и порядка заполнения соответствующих документов, подтверждающих законность каждого вида перевозки.

Почему речь идет именно о совершенствовании государственного контроля? Неужели рынок МАП не может отрегулировать себя сам?

ЕМ: Чтобы заниматься международными перевозками, необходимо международное соглашение, где прописано, что, как, кем, сколько должно быть перевезено и в каких направлениях. Ведь все международные перевозки оплачиваются валютой, которая остается на расчетных счетах каждой страны. Поэтому этот рынок государством должен регулироваться и контролироваться. Сегодня все ведомства, и минтранс в первую очередь, поддерживают бизнес, и это отечественных перевозчиков радует. Теперь стоит задача добиться паритета в международных перевозках. Например, если польские и российские перевозчики везут из Польши в Россию и обратно грузы, то они должны распределяться 50 на 50. Сегодня, к сожалению, наши транспортники перевозят около 40% от объема. Ситуацию следует исправлять, поэтому государственное регулирование необходимо.

Как получилось так, что российские международные автоперевозчики оказались менее законодательно защищены, чем зарубежные?

ЕМ: Это связано с развалом СССР. Появилась новая страна, новые компании-перевозчики. А обновить законы, которые бы защищали интересы международных перевозчиков, быстро не получается. Смотрите, в СССР был один международный перевозчик - Совтрансавто. Сегодня же международными перевозками занимается более 5,5 тыс. компаний. Это индивидуальные предприниматели, малый бизнес, средний бизнес. К счастью, появляются и крупные предприятия с солидными автопарками. Поэтому постепенно Россия принимает законодательство, которое работает на благо международных перевозчиков. А в том, что это не происходит моментально, винить некого.

Насколько наши перевозчики конкурентоспособны на внутреннем и внешнем рынках?

ЕМ: Давайте поделим эти два рынка. Конкуренция же внутри России существует только между российскими компаниями. Это стимулирует перевозчиков к развитию бизнеса, покупке нового подвижного состава. К сожалению, этот вид деятельности не лицензируется, что, считаю, в корне неправильно. На территории РФ сегодня зарегистрировано более 5,45 млн единиц грузового автотранспорта. Все они управляются живыми людьми. И никто не контролирует соблюдение режима труда и отдыха, состояние водителя. Отсюда и дорожно-транспортные происшествия. Сегодня в год по вине водителей грузового транспорта гибнут более 2 тыс. человек. А на регулярном пассажирском транспорте, который лицензируется, по вине предприятий, которые перевозят более 15 млрд человек в год, гибнут 72 человека. Это о чем говорит? Если бы грузовой транспорт внутри России лицензировался, то профилактическая работа, профессиональная пригодность, финансовые гарантии были бы видны, и аварий у нас было бы меньше. Необходимо также лицензировать и заказные пассажирские перевозки. Никаких особых финансовых затрат на это не нужно, но ответственность компаний, уровень безопасности движения это повысит в разы!

В грузовом сегменте транспортная составляющая в цене товара станет меньше. Ведь сегодня грузовик, который должен работать не менее 20 часов в сутки, работает всего 8-10 часов. Производительность одного автомобиля низкая, а обслуживание дорогое. Лицензирование же позволит иметь больше водителей, но меньше автомобилей, зато последние начнут работать в 3-4 смены. Груз будет быстрее доставляться, уменьшатся заторы на дорогах. С линии исчезнет "престарелый" транспорт стандартов Евро 0 и Евро 1 (сейчас их в стране 1,8 млн единиц), которые в ремонте стоят больше времени, чем грузы возят.

Что касается международного рынка, то здесь наши перевозчики постепенно наращивают конкурентоспособность. За последние пять лет объемы перевозимых грузов выросли в разы. У компаний появляется транспорт стандартов Евро-4, Евро-5, даже Евро-6, правда, последних пока маловато. Здесь очень показателен пример Дагестана. Четыре года назад в республике было всего несколько международных перевозчиков, их общий парк составлял не более 70 машин. В основном, подержанных импортных или КамАЗов. Они обслуживали расстояния не более 300-400 км. Но, заручившись поддержкой правительства региона, бизнес сумел переломить ситуацию. Сегодня в Дагестане уже более 1 тыс. грузовых авто, благодаря чему появилось 6 тысяч новых рабочих мест. На новых автомобилях дагестанцы стали осваивать международные направления - Азербайджан, Иран. В 2010-2011 гг. они везли всего лишь 10-15% грузов. Сегодня - 90%!

Поэтому задача наша - убедить правительство, банки, что кредиты на покупку транспортных средств стандартов Евро-5, Евро-6 надо давать не за 18-19%, а за 10-12% максимум. Лизинг не должен быть больше 5-6% в рублях, а в евро или долларах не больше 2-3%. Этим вопросом сейчас активно занимается Минтранс России. И, думаю, что в ближайшие 2-3 года у российских перевозчиков появится дешевый лизинг.

А если рассматривать этот рынок с точки зрения объема перевозимых грузов, то здесь не все так радужно. Часть грузов мы действительно уступаем зарубежным перевозчикам. Это происходит из-за того, что на территории России появились иностранные экспедиторские компании. И они в первую очередь отдают работу "своим" перевозчикам. Если и получает от них груз российский перевозчик, то уже через вторые-третьи руки. Выход - заключать напрямую длительные контракты с российскими экспортерами. Здесь показателен пример Свердловской области, подписавшей соглашение с Ассоциацией международных автоперевозчиков (АСМАП). И сейчас предприятия региона, которым есть что везти за границу, работают в основном с отечественными транспортными компаниями. И 70% экспортного товаропотока области достается местным перевозчикам.

При этом считаю, что основной причиной того, что доля наших автоперевозчиков на международном рынке недостаточно велика, является отсутствие законов о транзите и экспедиторской деятельности. И одна из главных задач Комитета ГД по транспорту в этом году - довести до ума эти нормативные акты.

Какую долю в существующем парке занимают грузовики стандарта Евро-4, Евро-5, Евро-6?

ЕМ: Автомобилей стандартов Евро-3, -4, -5 у нас уже процентов 60-70. Это транспорт, который в ближайшие пять лет будет нормально работать. Мы считаем, что грузовики Евро-0, -1, -2 должны быть сняты с эксплуатации не позднее 2016 г. И не надо бояться, что их водители останутся без работы - они пересядут на современные автомобили. На территории РФ каждый год обновляется не более 150-170 тыс. грузовых транспортных средств, а должно обновляться 10-12%, это примерно 500 тыс. единиц в год. Считаю, этот норматив надо законодательно утвердить, как на грузовом, так и на пассажирском транспорте. Конечно, при этом необходимо бизнесу дать 3-4 года, чтобы перейти на транспорт стандартов Евро-5 и Евро-6. В противном случае, мы не сможем предоставлять качественные и недорогие транспортные услуги.

Как вы считаете, реально ли автомобильным перевозчикам нарастить свою долю в общем грузообороте страны, забрав часть груза, например, у железной дороги?

ЕМ: Так вопрос не стоит. Автомобилисты должны вести свои грузы, речники - свои, железная дорога - свои. В стране должна быть комплексная программа развития транспорта, чтобы не было холостых пробегов и дублирования перевозок на одном маршруте. Надо так выстроить систему доставки, чтобы грузы не валялись в портах, на станциях по нескольку суток, а сразу направлялись потребителю. А уж рекой, железной дорогой или автомобилем - это вопрос второй. Вот это сегодня для нас проблема номер один. В конце концов в 99% случаев забрать товар от двери грузоотправителя и доставить к двери грузополучателя может только автомобиль. И эта ниша всегда будет наша.

Досье

28 сентября 1957

Родился в д. Козинки Рогнединского района Брянской области. Трудовую деятельность начал рабочим, слесарем совхоза "Вперед" Брянской области. Служил в Советской армии.

1983

Окончил Брянский технологический институт.

1983-2001

Заместитель начальника объединения Брянского ПАТО "АСУ-перевозки", директор ЦДЭС, заместитель директора комплекса организации пассажирских перевозок ТПО "Брянскавтотранс", генеральный директор Ассоциации автомобильных перевозчиков и экспедиторов Брянска, директор комплекса организации пассажирских перевозок ААК "Брянскавтотранс", начальник Управления пассажирского транспорта г. Брянска.

2001

Заместитель руководителя Департамента автомобильного транспорта, начальник управления автомобильного и электрического пассажирского транспорта Минтранса РФ, заместитель директора, затем директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного транспорта и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ.

2006

Заместитель министра транспорта РФ.

2009

Президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).

декабрь 2011

Депутат Госдумы шестого созыва от Ростовской области, председатель Комитета ГД по транспорту.

Прямая речь

Владимир Путин, президент РФ

Важнейшим условием экономического роста страны является эффективная транспортная система. Плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьезным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в 3 процента ВВП. А мобильность, подвижность населения России - почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах.

Кстати

В феврале 2014 года утвержден порядок оснащения транспортных средств тахографами. Это будет происходить в несколько этапов. В первую очередь с 01.04.2014 тахографами с СКЗИ (средства криптографической защиты информации) должны быть оснащены грузовые автомобили, перевозящие опасные грузы. С 1 июля 2014 года - автобусы и грузовики с максимальной массой более 15 тонн. Для грузовиков с максимальной массой от 12 т, не использующихся для перевозки опасных грузов, тахографы с блоком СКЗИ станут обязательными с 01.09.2014, для грузовых автомобилей с массой от 3,5 до 12 т - с 01.04.2015.

Экономика Транспорт Законодательная власть Госдума