Поделиться
Конвенция вступила в силу в августе прошлого года после того, как ее ратифицировала Россия. Однако все эти годы шла работа над ее совершенствованием, в первую очередь, в части защиты трудовых прав моряков.
Сегодня одна из самых серьезных проблем, с которой сталкиваются моряки всех стран, это оставление их в чужой стране без средств к существованию, а порой даже без пищи и воды. Это не обязательно злой умысел недобросовестного судовладельца. Чаще это стечение неблагоприятных обстоятельств, которые судовладелец просто не в состоянии оперативно разрешить. Например, на судне серьезная поломка или испорчен груз, или грузоотправитель вовремя не расплатился, и у судовладельца не хватает оборотных средств. Люди неделями сидят на судне без зарплаты, а порой даже без воды и еды, продолжая выполнять свои рабочие обязанности.
Как рассказал "РГ" первый заместитель председателя Российского профессионального союза моряков Игорь Ковальчук, в феврале такая ситуация сложилась с российским судном Ватан-1 в Баку: "Там произошла серьезная поломка, а нужных запчастей на судне не нашлось. Кроме того, возникла задолженность по зарплате, не было топлива и продуктов. В настоящий момент судно все еще находится в Баку, производится ремонт, но зарплата до сих пор не выплачена.
Ранее в 2012 году российский экипаж, нанятый для того, чтобы перегнать судно Тюлень-6 в Демократическую республику Конго застрял там, потому что у судовладельца не оказалось средств для выплаты зарплаты, приобретения продуктов, воды и топлива. Мы совместно с посольством России и МИДом оказывали помощь. Сначала выделили средства на продукты для моряков, доставку которых организовало посольство, потом добились репатриации наших граждан МИДом за счет бюджетных средств. В федеральном бюджете, ктати, на эти цели предусмотрены специальные средства".
Однако средства предусмотрены не в каждой стране. В базе данных МОТ на март 2014 года значились 159 оставленных торговых судов и эти случаи до сих пор не разрешены, хотя некоторые из них произошли еще в 2006 году. Согласно правилам Конвенции, о репатриации должен позаботиться судовладелец. Но если он неплатежеспособен, то ситуация становится неразрешимой. Поэтому и были приняты поправки в Конвенцию, согласно которым судовладельцы обязаны застраховать свою финансовую ответственность перед моряками на случай оставления моряков без средств к существованию и их дальнейшей репатриации. То есть, если судно брошено судовладельцем, страховка должна покрыть затраты на его проживание на берегу, питание, проезд домой, а также зарплату до 4 месяцев.
Новые положения обязывают иметь на судах сертификаты или иные документы, подтверждающие наличие финансовых гарантий для работающих на этих судах моряков. При отсутствии таких документов судно может быть задержано в порту. Как пояснил Игорь Ковальчук, особенность этой Конвенции в том, что государства, ее ратифицировавшие, требуют ее выполнения не только от своих судов, но и от всех судов, которые заходят в порты этих стран. Таким образом, действие документа распространяется и на те страны, которые Конвенцию не ратифицировали.
Одобренные поправки, вероятно, вступят в силу через два с половиной года, в течение которых страны-участницы имеют возможность адаптировать национальные законодательства к новым международным требованиям. Кроме того, предстоит создать новый страховой продукт либо систему банковских гарантий.
Вторая группа поправок в Конвенцию касается гарантий компенсационных выплат в случае смерти моряка или долговременной утраты трудоспособности. Как рассказал Игорь Ковальчук, моряки, которые ходят под российским флагом, застрахованы в системе Фонда социального страхования. Но, как известно, далеко не все российские моряки работают на российских судах. Им остается полагаться только на чистоплотность своего работодателя. Но и в этом случае нет гарантий получить все причитающееся по трудовому и коллективному договору. Мой знакомый Виктор К. находился под либерийским флагом, когда с ним произошел на судне несчастный случай. Два месяца провел в госпитале в Турции (там врачи ему сразу сказали, что о море он может забыть), потом еще месяц в России. Прошло уже более полугода после возвращения домой, но он так и не получил единовременную компенсацию. В Либерии и Турции - одни медицинские законы и правила, в России - другие. Для получения компенсации Виктору нужна справка, которую там не выдают, а чтобы ее получить здесь, надо заплатить врачам огромную мзду. Либо найти адвоката с соответствующей специализацией и, понятно, тоже заплатить немалые деньги. И это абсолютно типичная ситуация.
Знаю, что Российский профсоюз моряков постоянно помогает вести и выигрывать судебные тяжбы с недобросовестными судовладельцами. Смогут ли новые положения Конвенции решить эту проблему с помощью дополнительного страхования?
"Наверное, всех на сто процентов не может защитить ни один закон, - говорит Игорь Ковальчук. - Но в данном случае создается система, которая сведет к минимуму такие случаи, о которых вы говорите. Тут еще важно, чтобы не появился рынок липовых страховок, как это было на заре ОСАГО. Поэтому к тому времени, когда поправки в Конвенцию окончательно заработают, мы должны создать на национальном уровне понятный и прозрачный механизм их реализации".