Новости

23.04.2014 22:22
Рубрика: Экономика

Электричка на запасном пути

На Южном Урале пригородная компания не может договориться с властями о сумме компенсации убытков
Возникший в конце прошлого года спор между перевозчиком и властями Челябинской области о сумме возмещения убытков за пригородные железнодорожные перевозки до сих пор не разрешен: недавно дело передано из челябинского Арбитражного суда в аналогичную структуру в Свердловской области. В областном бюджете на покрытие убытков запланировано 100 миллионов рублей, однако руководство пригородной компании потребовало вдвое больше - и получило отказ. Не остановятся ли электрички в регионе по истечении полугодия и какие вообще изменения ждут рынок пригородных перевозок на Южном Урале, выяснял корреспондент "РГ".

Не сошлись в расчетах

По словам начальника управления транспорта министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Александра Филиппова, представители компании-перевозчика продолжают утверждать, что ста миллионов, направляемых из областного бюджета на возмещение затрат, явно недостаточно в 2014 году.

- В прошлом году убытки пригородной компании составили 106,5 миллиона рублей, что превысило размер ранее установленной компенсации из бюджета всего на 6,5 миллиона. При этом правительство региона гарантирует возмещение "хвостов" этих убытков в текущем финансовом году, - поясняет Александр Филиппов. - Но непонятно, в связи с чем так резко увеличились расходы компании на организацию пассажирских перевозок в этом году, что потребовалось удвоить сумму компенсации.

В то же время с начала года в рамках оптимизации расходов отменены четыре поезда Карталы - Айдырля - Карталы, которые по итогам прошлого года принесли свыше 30 миллионов рублей убытков. Кроме того, с 15 марта 2014 года стоимость проезда в пригородном железнодорожном транспорте выросла, и сегодня она достигает на Южном Урале 19 рублей за одну зону.

- Согласно расчетам Единого тарифного органа Челябинской области, планируемые убытки пригородной компании от госрегулирования тарифов на перевозки пассажиров в пригородном сообщении могут составить по итогам текущего года 70 либо 125,5 миллиона рублей в зависимости от уровня заполнения вагонов, но никак не больше, - продолжает Александр Филиппов.

Проблема в том, что разногласия сторон препятствуют подписанию договора, без которого область не может произвести расчет с компанией-перевозчиком за первый квартал 2014 года, так что напряженность с каждым днем нарастает.

Остановка по требованию перевозчика

Учитывая, что убытки пригородной компании хотя бы частично компенсируются из регионального бюджета, особой мотивации к сокращению расходов у перевозчика нет. Такой бизнес сугубо дотационный, он априори не может быть рентабельным, и правила игры здесь несколько иные, чем в обычной предпринимательской деятельности.

- Мы не раз обращались к руководству пригородной компании с просьбой фиксировать пассажирский поток для его большей объективности и прозрачности. Речь не идет о подсчете проданных билетов в кассах, ведь все мы знаем о "зайцах", желающих прокатиться бесплатно одну-две остановки. Детальная фиксация реального пассажиропотока возможна при установке инфракрасных счетчиков непосредственно в вагонах электропоездов, - рассказывает Александр Филиппов. - Только с помощью таких счетчиков мы сможем выявить наиболее убыточные маршруты и рассмотреть целесообразность их дальнейшей работы.

Однако монтаж приборов учета в вагонах, по словам железнодорожников, невозможен, так как подвижной состав не является собственностью пригородной компании - он взят в аренду. Пока турникетные линии устанавливаются лишь на пригородных вокзалах, впрочем, в этом году их количество не изменится: как объяснили в пригородной компании, это связано с тем, что инвестиционная программа не была утверждена и поддержана областью.

Основная расходная статья в деятельности пригородной компании - это арендная плата за подвижной состав, его ремонт и обслуживание, услуги по эксплуатации (на эти цели уходит свыше 70 процентов средств). Около 25 процентов составляют собственные расходы (охрана, зарплата кассиров и т. п.). Затраты на оплату услуг железнодорожной инфраструктуры сейчас составляют один процент в связи с установлением льготного исключительного тарифа, остальные 99 процентов компенсируются из федерального бюджета.

- Главная проблема организации пригородных перевозок  состоит в том, что в транспортной политике некоторых регионов отсутствует должное внимание к железнодорожному транспорту. Ежегодные суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию выпадающих доходов, покрывают лишь часть понесенных компанией убытков. Так, согласно нашим подсчетам, выпадающие доходы компании в Челябинской области в этом году достигнут 218,2 миллиона рублей, а значит, недостаток субсидий из областного бюджета составляет 118,2 миллиона, - излагает свою точку зрения гендиректор компании, осуществляющей пригородные перевозки на Южном Урале, Евгений Савостин.

Пассажиры в группе риска

В Челябинском УФАС уверены: действия компании-перевозчика, которая к тому же является монополистом, идут в разрез с российским законодательством.

- Мы квалифицировали действия пригородной компании по части 1 статьи 10 "Закона о защите конкуренции" как действия, занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта. Однако суд третьей инстанции указал: в данном случае усматриваются признаки необоснованного сокращения производства товара, на который имеется спрос (п. 4 ст. 10 указанного закона), - разъясняет заместитель руководителя Челябинского УФАС Елена Семенова.

Антимонопольщики признают: сегодня в решении этого вопроса нет однозначности - в некоторых субъектах РФ суды, наоборот, указывают, что нельзя выносить решение по п. 4, так как деятельность компании-перевозчика изначально является убыточной. В настоящее время дело, инициированное Челябинским УФАС, передано в Высший арбитражный суд РФ, но решение по нему еще не вынесено.

- Сложившуюся ситуацию простой не назовешь, есть опасения в дальнейшей стабильности пассажирских перевозок, - предостерегает Елена Семенова. - Важно не допустить повторения событий сентября 2012 года, когда люди из-за отмены пригородных поездов (правда, другой компанией-перевозчиком) были вынуждены ложиться на рельсы, чтобы хоть как-то повлиять на ход событий. Делать заложником ситуации население просто недопустимо.

Напомним, в январе этого года уже поступало сообщение от пригородной компании о возможной приостановке электропоездов на Южном Урале, и сегодня в отсутствии действующего договора гарантировать стабильность движения электричек никто не берется. В том числе и сами перевозчики. Как сообщили "РГ" в пригородной компании, в случае недостатка денежных средств на оплату аренды подвижного состава не исключена возможность сокращения маршрутной сети - в качестве вынужденной меры.

комментарий

Андрей Самсонов, председатель комитета по промышленной политике Законодательного собрания Челябинской области:

- Сегодня организацией пригородных пассажирских перевозок на Южном Урале занимается компания, базирующаяся в другом субъекте РФ. Думаю, если бы это была местная компания, таких проблем не возникло бы. Кстати, сегодня есть все основания говорить о перспективности такого решения, ведь южноуральская компания уже получила лицензию на организацию пригородных пассажирских перевозок.

А как у соседей

Общественная палата Свердловской области на прошлой неделе провела публичные слушания по вопросу сохранения уровня транспортной доступности в пригородном железнодорожном сообщении. На 2014 год в бюджете Свердловской области предусмотрена компенсация убытков пригородной компании в размере 943,48 миллиона рублей. Однако согласно заключению Региональной энергетической комиссии объем компенсации составит 856,93 миллиона, а соглашение о субсидировании с перевозчиком подписано на сумму 767,62 миллиона рублей. Это покроет лишь 73 процента убытков. При этом остальные регионы в границах Свердловской железной дороги (Югра, Тюменская область, Пермский край) обеспечивают перевозчику полную компенсацию выпадающих доходов. Участники слушаний пришли к выводу, что в настоящее время заказчик перевозок (правительство области) производит формирование маршрутной сети, исходя из объемов субсидий, предусмотренных бюджетом, а не из принципа сохранения транспортной доступности. В регионе необходимо увеличить на летний период составность пригородных поездов на востребованных направлениях. При этом правительство Свердловской области должно обеспечить субсидирование дополнительно возникающих у перевозчика убытков и принять меры для полной компенсации выпадающих доходов пригородной компании.

Экономика Транспорт Железные дороги Филиалы РГ Урал и Западная Сибирь УрФО Челябинская область