Основная причина кризисной ситуации, складывающейся в сегменте железнодорожного транспорта - это, во-первых, перенасыщение рынка вагонами, купленными по высоким ценам, что сказывается на доходности бизнеса по причине превышения предложения над спросом. Во-вторых, спад погрузки в конце 2012-2013 годах.
Безусловно, ухудшение ситуации на рынке лизинга железнодорожной техники, а также на транспортном рынке в целом напрямую связано с усилением негативных тенденций в российской экономике. Сокращение инвестиций, стагнация промышленного производства, снижение темпов роста экспортных и импортных поставок, а также инертный внутренний спрос отрицательно сказываются на динамике грузопотока и результатах работы всего транспортного комплекса. Так, по итогам 2013 года спрос на подвижной состав сократился на 17% по сравнению с 2012 годом. Наблюдается спад погрузки и грузооборота, что снижает спрос на вагоны. По данным РЖД, по итогам 2013 года объем погрузки снизился практически на 2,8% к уровню 2012 года. Грузооборот сократился на 1,7%, а с учетом пробега собственных вагонов в порожнем состоянии возрос на 0,5%. Также ожидается, что доля железнодорожного транспорта в грузообороте транспортной системы страны впервые за несколько лет может сократиться сразу на 1,5%, что вызвано не только макроэкономической конъюнктурой, но и сохранением неравенства условий межвидовой конкуренции.
Кроме того, наблюдается падение арендных ставок, которое напрямую связано со спадом погрузки и ликвидацией дефицита полувагонов. Ставки аренды по полувагонам за минувшие два года сократились практически в три раза: с 1750 до 600 рублей в сутки за один вагон без НДС. Как следствие, снизились цены и на все остальные типы вагонов.
Снижение ставок на цистерны для СУГ компенсировалось ростом перевозок этой номенклатуры по итогам 2013 года на 13%. Существенного роста ставок аренды при плане роста погрузки на 2014 год в 1,2% не ожидается. При этом на развитие рынка может оказать существенное влияние вступление в силу технического регламента Таможенного cоюза о продлении срока службы вагонов - введение этого механизма еще в 1990-е годы является одной из причин сложностей в сегменте. Так, запрет на продление срока службы вагонов может стать мощным толчком в развитии отечественного вагоностроения, способствовать сокращению профицита некоторых типов вагонов, что приведет к ускорению оборота подвижного состава и увеличению доходности перевозок.
Сейчас наибольшим спросом пользуется специализированный подвижной состав (платформы, хопперы, специальные цистерны). Спрос на инновационный состав ниже - не все операторы пока видят выгоду от использования таких вагонов в сегодняшней модели рынка.
В целом, несмотря на непростую ситуацию в сегменте железнодорожной техники, давать пессимистичные прогнозы преждевременно. Ухудшения позиций сектора не ожидается. Кроме того, прослеживаются и положительные тенденции, как, например, массовое списание старых вагонов в соответствии с техническим регламентом Таможенного cоюза, постановлением правительства РФ N 41 об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета при предоставлении лизинговыми компаниями скидки на приобретение инновационных вагонов и другими факторами.
В развитие лизинговой отрасли в целом вносит определенные коррективы макроэкономическая конъюнктура, и существенного роста рынка в 2014 году не ожидается. Рост возможен не более чем на 3-5%. Также в условиях замедления темпов роста российской экономики лизинг представляется более эффективным способом финансирования в сравнении с традиционным кредитованием, поэтому очевидно, что такой вид финансирования будет накапливать потенциал в качестве выгодного и надежного инструмента модернизации основных фондов предприятий. При этом выгодного как для коммерческих, так и государственных организаций.
Оптимистичный же сценарий развития лизингового рынка возможен в случае положительной динамики в экономике страны - при росте ВВП в пределах 1-2%, стабильном курсе рубля и отсутствии ухудшения ситуации с ликвидностью в банковском секторе.
Платежеспособность клиентов также во многом влияет на стабилизацию ситуации на рынке. Сегодня срок договора лизинга напрямую зависит от финансового состояния лизингополучателя. Сделка заключается на более длительный период в случае благонадежности оператора и прозрачности его структуры управления. Таким образом, на рынке повышается конкуренция за клиентов, обладающих высокой рентабельностью и хорошими показателями деятельности. В железнодорожном сегменте лизингополучатели предпочитают заключать сделки в среднем на 13-15 лет. В свою очередь, лизингодатели в сложившейся ситуации, наоборот, стремятся предложить более "короткие" деньги. Разумеется, для лизинговых гигантов меняющиеся показатели рынка не так страшны: у них по-прежнему остается возможность предложить клиентам финансирование проектов по конкурентным ставкам на более длительные сроки.