Новости

27.05.2014 17:36
Рубрика: Экономика

Корабли без капитанов

Почему российскому флоту не хватает моряков
Отечественным судам не хватает кадров. Штурманы, мичманы, боцманы и даже капитаны - все наперечет. Общий дефицит сотрудников в отрасли - не менее 13 тысяч человек. Между тем, морские вузы и колледжи ежегодно выпускают тысячи специалистов. Однако лишь каждый четвертый идет работать в отечественные компании. Свыше 70 процентов выпускников трудоустраиваются на иностранные суда или предпочитают работать под "удобным флагом". А тех, кто остается, зачастую приходится доучивать в походных условиях. Укомплектованность офицерским составом составляет 79 процентов, рядовыми сотрудниками - 80. Текучка кадров в отрасли - 23 процента в год. Ситуация настолько критична, что ставит под угрозу существование отрасли в целом.

Бакалавр морского дела

Морские вузы, так же как и все высшие учебные заведения страны, переводят на Болонскую систему, когда первые четыре года студент учится на бакалавра, потом еще два - на магистра.

- Раньше инженеров для морского дела готовили пять с половиной лет. И этого времени было достаточно, чтобы выучить достойного специалиста. Потом программу сократили до пяти. С введением Болонской системы нам предлагают выдавать дипломы после четырех лет обучения, - говорит проректор по учебной работе Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Владимир Тряскин.

Это учебное заведение бакалавров готовит с 2011 года. В июне должен выпуститься первый поток, правда, половина студентов настроены остаться в вузе и пойти в магистратуру. Они учатся по специальностям, которые востребованы как "на гражданке", так и в военном деле. Однако у оборонного ведомства особые отношения с вузом, здесь готовят специалистов, которые в будущем будут работать на секретных предприятиях. Загвоздка в том, что стандарты, которые внедряются в систему образования по всей стране, для такой системы обучения не подходят. Нужны отдельные нормативы.

Владимир Тряскин утверждает: специальные учебные планы были разработаны, однако их никак не может утвердить министерство образования. Документы переписываются уже третий год, из-за этого прием на специальности, по которым могли бы начать обучать еще с 2012 года, не открыт до сих пор. В этом году вузы ждет проверка. Российский морской регистр судоходства проведет независимую оценку 20 отраслевых вузов и их филиалов. В первую очередь, будут проверяться тренажеры и учебные центры.

- Каждое судно постоянно проходит многочисленные проверки. Без необходимых заключений его просто не выпустят в море, - объясняет заместитель генерального директора морского регистра Павел Шихов. - И очень важно, чтобы все учебные материалы для студентов соответствовали требованиям времени.

Отдельный пункт для морских учебных заведений - критерии эффективности. Обмен студентами на факультетах, где готовят специалистов для оборонки, по понятным причинам невозможен. Сейчас руководители морских учебных заведений собираются обратиться в министерство образования с просьбой изменить параметры эффективности для вузов, связанных с оборонкой.

Коммерческий набор развит в основном на специальностях, которые востребованы как на суше, так и на море. Ключевым же специальностям обучают за бюджетный счет. При этом сами студенты, получив образование за счет государства, работать под его флагом не стремятся.

Свободные, как птицы

В России более 168 тысяч человек имеют паспорт моряка. Из них не меньше двух третей работают под флагами других государств. Если врач, получивший образование в России, захочет работать по специальности, к примеру, в Дании, то он обязан подтвердить свой диплом. Процедура нострификации достаточно сложна в любой стране мира. Но морякам проходить ее не надо. Особенность морского образования в том, что диплом специалиста, выданный в любой стране мира, автоматически признается на флоте иностранного государства. Поэтому устроиться на работу под иностранным флагом для моряка просто. Главный мотив перехода - деньги.

Член экипажа иностранного судна может рассчитывать на зарплату от четырех до восьми тысяч долларов в месяц в зависимости от квалификации. Многие моряки идут работать в компании под "удобным флагом". Панама, Кипр, Либерия являются мировыми лидерами по числу кораблей торгового флота. Есть один нюанс. Для владельцев судов, ходящих под флагами этих государств, сборы и налоги минимальны, получается некая морская офшорная зона. Если судовладелец выполняет свои обязательства, то на таких кораблях можно прилично заработать.

Студенты, получив образование за счет государства, работать под его флагом не стремятся

На отечественных судах заработки в разы ниже, чем на иностранных, и получается, что за счет бюджета страна готовит моряков для иностранных компаний. Какое-то время представители морского сообщества настаивали на возвращении целевого обучения.

Суть такова: абитуриент перед поступлением заручался поддержкой предприятия и брал на себя обязательства пойти туда работать после получения диплома. Руководство предприятий писало гарантийные письма в ректорат, назначало стипендию студенту. При такой схеме сам процесс образования проходил за счет бюджета. Фокус в том, что, получив диплом, выпускники не приходят на предприятия, которые выдавали им целевые направления. Конечно, возмущенные директора имеют право взыскать с них сумму выплаченных стипендий, но, учитывая зарплаты в иностранных компаниях, молодые специалисты отдают требуемую сумму без проблем, а компенсаций в бюджет не предусмотрено.

Столкнувшись с массовым игнорированием со стороны выпускников, предприятия не рассматривают всерьез и студентов. Они неохотно берут к себе учащихся на практику, не работают и со вчерашними выпускниками вузов. Из-за этого практическая часть морского образования падает, а предприятия массово делают ставку на готовых специалистов с опытом работы.

Как попасть в порт?

Все чаще разрывать замкнутый круг кадровых проблем предлагается через профориентацию. Она призвана сделать так, чтобы школьники пошли в вузы, руководствуясь не холодным расчетом, исходя из баллов по ЕГЭ, а по велению сердца. По данным начальника отдела развития промышленных предприятий комитета по промышленным предприятиям и инновациям Санкт-Петербурга Александра Медведева, учащиеся из 40 школ побывали в этом учебном году на промышленных предприятиях города. И все бы ничего, только в Санкт-Петербурге школ больше двух тысяч. В условиях всеобщей закрытости не только школьники, даже студенты и выпускники зачастую понятия не имеют, что собой представляет комплекс морских компаний на сегодняшний день.

Иностранные предприятия открыты больше, они заинтересованы в российских моряках, поскольку кадров не хватает не только у нас, проблема актуальна для всего мира. Высокая

зарплата все чаще становится для вчерашних студентов тем фактором, который решает все.

Комментарий

Александр Бодня, председатель Совета Балтийской территориальной организации РПСМ:

- Сейчас российского коммерческого флота как такового практически и нет. Существуют структуры "Совкомфлота", которые активно увеличивают количество судов. Есть еще две-три крупные компании. Там ситуация с кадрами относительно стабильна, поскольку эти предприятия устанавливают сотрудникам оклад минимум 535 долларов. Эта сумма определена международным морским сообществом как базовая. Предполагается, что за авралы и ночные смены сотрудникам будут доплачивать. Но в остальных российских компаниях, а по большей части это мелкие фирмы с двумя-тремя морально устаревшими судами, данное требование иногда игнорируют. За то, что человек днюет и ночует на рабочем месте, ему выплачивают зарплату в 535 долларов. Дефицит кадров в какой-то мере восполняют сотрудники из Белоруссии и с Украины, под флагами которых платят еще меньше. В том, что основная часть моряков идет работать под "удобные флаги", я не вижу большой беды. Отработав на иностранном судне, сотрудники возвращаются домой, они платежеспособны, могут купить квартиру, машину, дачу, тем самым они обеспечивают приток денег в экономику. В российских компаниях, а также на исследовательских судах я вижу в основном пенсионеров. Справедливости ради стоит отметить, что на Балтике ситуация стабильная. Российские суда часто заходят в территориальные воды других государств, а в Финляндии или, к примеру, в Швеции достаточно строго относятся к соблюдению трудовых прав. Поэтому если экипаж заявит о том, что ему не платят зарплату, то судно могут запросто продать с молотка и на эти деньги рассчитаться с людьми.

Экономика Транспорт Водный транспорт Экономика Работа Занятость Филиалы РГ Северо-Запад СЗФО Санкт-Петербург