Новости

03.06.2014 00:40
Рубрика: Экономика

Место за штурвалом пустует

Летные училища должны увеличить число выпускников
Одной из наиболее острых проблем нашей гражданской авиации является дефицит летного состава. Имеющаяся система подготовки коммерческих пилотов обеспечивает не более 50% потребности авиакомпаний в пилотах. При этом лишь два училища выпускают пилотов с высшим образованием.

По оценкам специалистов, ежегодно необходимо выпускать до 1000 пилотов, однако прогнозируемый выпуск всех образовательных организаций по подготовке пилотов для гражданской авиации составит в 2014 году лишь 700 человек. А по данным компании Boeing, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно 11,9 тыс. пилотов.

Недостаток пилотов испытывают практически все средние и мелкие авиакомпании. Но главная проблема даже не в дефиците кадров, а в уровне их квалификации, в их профессионализме. По окончании летного училища выпускник получает лицензию коммерческого пилота, в некоторых случаях - еще и так называемую "замороженную" лицензию транспортного пилота. "Замороженная" означает, что пилот обладает всеми необходимыми теоретическими знаниями и навыками, необходимыми для пилотирования коммерческого самолета, но не имеет нужного количества часов налета.

Множество выпускников летных училищ не работают по специальности, ведь после окончания училища им приходится фактически заново учиться в учебном центре авиакомпании, получая навыки полетов на принципиально других воздушных судах. Естественно, многие уходят в другой бизнес.

Неповоротливая система образования, при которой будущий пилот сначала 3-5 лет учится за счет государства, а потом за 3-6 месяцев переучивается за счет авиакомпании, стала основным источником кадровых проблем в отрасли. Изменить ситуацию можно, только улучшив материально-техническую базу училищ в соответствии со структурой авиапарка в стране. Нужно сделать специализации по отечественным и зарубежным судам.

Член комитета по безопасности Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Дмитрий Ширяев считает, что необходимо комплексное решение всех проблем в короткие сроки, так как они приводят в конечном итоге к снижению показателей безопасности полетов. Прирост пассажирооборота в гражданской авиации страны составляет около 20% в год, есть тенденция к его дальнейшему увеличению. Кроме этого, происходит интенсивное обновление и увеличение численности коммерческого парка авиакомпаний. В связи с этим все более актуальной становится проблема обеспечения безопасности полетов.

Недостаток в квалифицированных пилотах испытывают практически все средние и мелкие авиакомпании

Одним из важнейших элементов обеспечения безопасности является подготовка летного состава, состояние которой сейчас является предметом для обсуждения как специалистов отрасли, так и широкой общественности. Обусловлено это в том числе тем, что в соответствии с результатами расследований причин авиакатастроф значительная их часть явилась следствием ошибок пилотов.

Дефицит летного состава обусловлен, по мнению экспертов, прежде всего несовершенством системы подготовки коммерческих пилотов. Во-первых, количественные показатели приема в образовательные организации, занимающиеся подготовкой летного состава гражданской авиации, не соответствуют перспективным потребностям в пилотах. Во-вторых, при норме налета для выпускника училища в 150 часов реальный налет не превышает 100 часов (с учетом тренировок на тренажерах), что ведет к значительному снижению качества подготовки пилота. В-третьих, состояние материально-технической базы образовательных организаций не соответствует предъявляемым требованиям. Обучение пилотов ведется на морально и физически устаревших воздушных судах. В-четвертых, закрытие военных кафедр в летных училищах негативно сказывается на системе подготовки кадров - после окончания училища выпускник обязан пройти военную службу по призыву, что приводит к потере приобретенной квалификации.

Основной дискуссионный момент, связанный с привлечением иностранных пилотов, - риск снижения безопасности полетов как следствие различий в подготовке и языкового барьера. Очевидно, что предыдущий опыт работы пилота с другой системой измерения и ориентирами (футы вместо метров, абсолютная высота - над уровнем моря - вместо относительной - от уровня посадочного аэропорта) может в критической ситуации сыграть злую шутку. Повторение же подобных инцидентов негативно скажется на отрасли в целом.

Безусловно, необходим четкий механизм, позволяющий адаптировать знания и опыт иностранных пилотов к российским условиям. Для создания такого механизма будет полезно обратить внимание на опыт других стран, где этот вопрос решается по-разному. Так, по словам генерального директора компании по поиску и аренде авиаперсонала AviationCV Скайсте Книзайте, в Китае процесс трудоустройства пилота может затянуться до 6 месяцев, а в Европе те же процессы займут несколько недель. В азиатских авиакомпаниях пилоты нередко выплачивают штрафы в размере годового бонуса или месячной зарплаты, если в ходе полета они не полностью или неправильно следовали инструкциям (что происходит в том числе и из-за плохого владения английским языком работников наземных диспетчерских служб).

Экономика Транспорт Авиатранспорт Авиабезопасность