В Петербурге коммерческие автобусные маршруты заменят социальными

Петербургские власти решили проанализировать работу частных автобусных перевозчиков и оптимизировать некоторые городские маршруты, чтобы сделать их социальными, а не коммерческими. Уже известно, что в Колпино появится экспериментальная зона, где частные маршруты полностью заменят социальными. Автобусные перевозчики возмущены тем, что подобные решения принимаются без их участия, и считают такие меры целенаправленным вытеснением бизнеса и ограничением конкуренции.

В администрации Колпинского района Петербурга "РГБ" заявили, что сейчас ведется работа над согласованием маршрутов - многое придется изменить. Дело в том, что в какие-то районы ходили только коммерческие маршруты, теперь же, когда все они станут социальными, их придется продлевать или смещать, где-то сделать из двух один, а также увеличить количество автобусов, так как пассажиропоток возрастет.

На коммерческих маршрутах не предусмотрено льгот, в отличие от социальных, где стоимость проезда устанавливают сверху. Сейчас проезд по городу стоит 25 руб., на коммерческих маршрутах цена может доходить до 35 руб. Заработать на собственные нужды частный перевозчик мог только работой на коммерческих маршрутах, а работа на социальных со всеми категориями льготников все же воспринималась как "обязаловка".

Михаил Богданов, первый заместитель генерального директора частной автобусной компании, член городской Ассоциации перевозчиков пассажиров, чьи 1625 автобусов обслуживают сегодня 202 маршрута в городе, считает, что все-таки частные перевозчики имеют право работать, при наличии здоровой конкуренции и справедливых условиях конкурсов, чего сегодня в городе нет. "В первую очередь смущает введенное властями понятие некой транспортной "обеспечивающей сети", - рассказал "РГБ" Богданов, - что позволяет комитету по транспорту без конкурса отдавать маршруты городскому автобусному перевозчику ("Пассажиравтотрансу") по своему усмотрению. Никаких четких критериев этой сети официально не опубликовано, как и способов получения права на перевозки по ее маршрутам частным перевозчикам".

По словам частных перевозчиков, еще вопросы вызывает, например, обязанность выпускать на коммерческие маршруты автобусы не старше семи лет, хотя у городского перевозчика встречаются и более "возрастные" машины - и 10, и 12 лет. Обновление подвижного состава, естественно, влетает частным перевозчикам в копеечку. Система субсидирования социальных перевозок тоже вызывает вопросы. Так, "Пассажиравтотранс" получает финансирование с повышающим коэффициентом 1,37, а негосударственным перевозчикам выше единицы этот коэффициент не устанавливают.

- В этой ситуации можно увидеть все признаки ограничения конкуренции, и представители комиссии по транспорту планируют привлечь внимание к этой проблеме. Прежде всего возмущает то, что такие решения принимаются без обсуждения с законодателями, бизнесменами и самими пассажирами. Часто так получается, что под предлогом повышения качества обслуживания происходит монополизация какой-либо сферы, что не только не улучшает качества, но и приводит к заметному удорожанию услуг. Не исключено, что нам придется привлечь внимание УФАС и прокуратуры к этой ситуации, - отметил Максим Резник, депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга, член профильной комиссии по транспортному комплексу.