Поделиться
К соседям, минуя столицу
Как сообщил на конференции в Екатеринбурге президент российской Ассоциации воздушного транспорта Владимир Тасун, себестоимость перевозок на региональных линиях в четыре раза выше, чем на магистральных. Но развивать прямое авиасообщение между субъектами РФ необходимо: во-первых, глупо лететь через столицу, путешествуя, например, с Урала на Дальний Восток, во-вторых, возможности московского авиаузла все-таки ограничены.
Отметим, что объем авиаперевозок в границах Уральского федерального округа резко вырос в прошлом году, когда минтранс стал субсидировать маршруты, связывающие хаб уральской столицы с узловыми аэропортами других регионов УрФО. Что, в свою очередь, поспособствовало снижению нагрузки на столичные аэропорты. Услугами последних многим тысячам пассажиров приходится пользоваться поневоле, переплачивая за билеты и тратя дополнительное время. Так, прямых рейсов между Нижневартовском и Тюменью ныне до обидного мало, зато перевозчики предлагают "добраться без проблем" из одного сибирского города в другой… транзитной загогулиной через Белокаменную.
По мнению главы авиатранспортной компании Василия Крюка, наладить постоянное воздушное сообщение между относительно близкими городами с численностью населения от 400 тысяч человек реально при достаточном объеме государственного субсидирования. Допустим, в Канаде, по словам Крюка, на это уходит из казны около миллиарда долларов, а бюджету РФ достаточно вкладывать 25 миллиардов рублей.
Актуальность темы признает и государство. По данным начальника отдела федерального минтранса Андрея Иванова, в текущем году на развитие региональных авиаперевозок планируется направить 3,58 миллиарда рублей (в 2013 году - 2,65 миллиарда). Однако увеличение финансирования имеет и оборотную сторону - нестабильность программ господдержки. По словам врио начальника отдела Уральского управления Росавиации Анатолия Анциферова, из-за пересмотра критериев поддержки остались без субсидирования и в итоге были отменены рейсы из Екатеринбурга в Пермь.
В поисках выгоды
Эксперты считают: маршруты, решающие социальную задачу - прежде всего обеспечивающие транспортную доступность отдаленных территорий, должны субсидироваться всегда. Однако есть и такие, где потенциально возможен платежеспособный спрос. Гендиректор "Руслайна" Дмитрий Ештокин рассказал, что из 99 направлений, на которых работает авиакомпания, позиционирующая себя как региональная, только 18 субсидируемых. Компания сохранила рейсы по ряду маршрутов, выпавших из госпрограммы при пересмотре условий поддержки. Конечно, рентабельность зависит от пассажиропотока, а на региональных направлениях платежеспособный спрос ограничен. Выручить могут транзитные пассажиры, делающие пересадки в узловых аэропортах - для этого необходимо сотрудничество с магистральными авиаперевозчиками.
Стимулировать развитие такого сотрудничества пытаются аэропорты. Например, специальная программа трансферных перевозок действует в екатеринбургском Кольцово (входит в холдинг "Аэропорты Регионов"). Как пояснил "РГ" заместитель гендиректора холдинга Владимир Камынин, программа предусматривает объединение отдельных маршрутов различных авиакомпаний Екатеринбурга в единую трансферную маршрутную сеть аэропорта. Компаниям, выполняющим рейсы в Екатеринбург, предлагается присоединиться к программе и предоставить Кольцово тарифы на перелет по своим маршрутам. Аэропорт самостоятельно определяет востребованные трансферные направления, комбинирует стыковочные рейсы авиакомпаний, организует публикацию стыковок и сквозных тарифов в системах бронирования авиабилетов. Согласно презентации программа результативна: в 2014 году отмечается кратное увеличение продаж трансферных перевозок преимущественно на стыковках региональных и магистральных рейсов. Аналогичные программы действуют в новосибирском Толмачево, в московских Домодедово и Внуково.
Но представители авиакомпаний такой подход критикуют.
- Аэропорт должен заниматься своим делом: создать комфортные условия для трансферных пассажиров и предоставлять скидки авиакомпаниям. А мы сейчас идем от обратного, - считает Дмитрий Ештокин. - До тех пор пока магистральные авиаперевозчики не начнут биться за нашего пассажира, в первую очередь в региональных хабах, нам не сдвинуть ситуацию с региональными авиаперевозками с мертвой точки.
Птицы высокого полета
Однако пока, констатирует глава "Руслайна", ни от одной компании, летающей в Кольцово, не поступало деловых предложений о подвозе пассажиров на ее рейсы. Судя по всему, крупные игроки ждут инициативы от потенциальных партнеров. Так, в пресс-службе "Трансаэро" "РГ" сообщили, что авиакомпания "в принципе готова рассматривать предложения о сотрудничестве с региональными перевозчиками в случае их поступления". При этом обозначили условия: наличие у региональных авиакомпаний возможности производить расчеты с магистральными партнерами через Транспортную клиринговую палату, использовать электронные авиабилеты и "многие другие компоненты современного ведения авиационного бизнеса".
Эксперт Высшей школы экономики Федор Борисов объясняет подобную позицию крупных игроков рынка тем, что сегодня у них и так пассажиров больше, чем они могут "переварить". К тому же магистральные перевозчики не вполне уверены в надежности региональных игроков. Кроме того, отмечает Дмитрий Ештокин, крупные авиакомпании ограничены в выборе партнеров из-за участия в глобальных альянсах, что предполагает соблюдение ряда международных стандартов.
Как предположил главный редактор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, "большие братья" обратят внимание на меньших, когда темпы роста пассажиропотока приблизятся к нулю и начнется спад по международным перевозкам. Возможно, ждать осталось не так долго: по его данным, если в 2013 году рост пассажиропотока составил 14 процентов, то по итогам текущего года ожидается 4-6 процентов. На международных направлениях, прогнозирует эксперт, спад будет заметен осенью: деловые перевозки уже просели из-за нестабильности на Украине, из-за ослабления рубля сокращается и международный туризм.
Между тем
Примеры двусторонних соглашений региональных и магистральных авиаперевозчиков все же есть. Так, в июне было объявлено, что Orenair договорилась о совместной эксплуатации авиалиний (код-шер) с авиакомпанией "Оренбуржье". Магистральный перевозчик заинтересовался пассажирами, прибывающими в областной центр из казахстанского Актобе. Правда, как рассказал начальник коммерческого отдела "Оренбуржья" Сергей Коротков, авиакомпания шла к этой цели около двух лет. Первые рейсы совершены в конце июня на новом межрегиональном маршруте Тюмень-Омск-Екатеринбург. 50-местный самолет канадского производства доставляет пассажиров трижды в неделю. Немногим ранее такой же лайнер освоил воздушную дорогу между Салехардом, Екатеринбургом и Тюменью. Летом это направление весьма востребовано, поэтому, несмотря на 7-часовой "отстой" борта в Кольцово, полеты ежедневные. Что касается внутрирегиональных перевозок, то первенство за самым бездорожным регионом Урала - Ямало-Ненецким АО. Регулярные вертолетные рейсы совершаются по 29 направлениям. Для обеспечения доступной цены билетов автономный округ берет на себя значительную часть расходов авиаторов.