Поделиться
Столичные власти намерены развивать в городе такси "последней мили" (или "от бордюра"). Смогут легальные такси реально конкурировать в этом секторе с бомбилами, которые готовы "за полтинник" подбросить от метро до поликлиники и пр.?
Норайр Блудян: Если в стране будет развиваться параллельно легальному такси незаконный, неорганизованный вид бизнеса, то никогда цивилизованный бизнес серьезно, рентабельно развиваться не сможет. Я уверен, что деятельность бомбил должна быть пресечена, как бы ни было сложно государству это организовать. Другое дело, как сделать так, чтобы легальный бизнес был привлекательным не только с точки зрения платежеспособного спроса, но и с точки зрения качества и безопасности. Вот это - задача второго порядка, в решение которой государство должно внести свой вклад. Государство должно нести ответственность перед гражданами за безопасность и качество оказываемых услуг таксомоторными предприятиями.
Преференций, которые сегодня город предоставляет легальным перевозчикам - возможность ездить по выделенным полосам, бесплатные парковки и пр. - достаточно?
Норайр Блудян: Мне кажется, с одной стороны, на сегодняшнем этапе то, что уже сделано - очень серьезный шаг вперед по сравнению с тем, что было еще три года назад. Если мы вспомним, серьезное регулирование этой отрасли началось лишь с апреля 2011 года. Поэтому все, что сделано за прошедшие три года - это очень значительный рывок вперед. Достаточно ли этого? Я считаю, что пока недостаточно. Надо двигаться вперед, надо искать стимуляторы, в том числе экономические и административные для того, чтобы легальный бизнес чувствовал себя комфортно. Если скажем, есть возможность работать по принципу "вытянутой руки" или "от бордюра", то тогда легальное желтое такси с желтыми номерами должно иметь право ездить по выделенным полосам, осуществлять посадку и высадку пассажиров у тротуара и так далее.
Какие экономические и административные стимуляторы вы имеете в виду?
Норайр Блудян: Если говорить про экономические, то некоторые из них правительство Москвы уже успешно применяет. Например, таксомоторным предприятиям частично компенсируются процентные ставки по договорам лизинга такси (см. постановление правительства Москвы от 31 августа 2011 года "О городской поддержке таксомоторных перевозок в городе Москве"). Это серьезная поддержка, она доходила до 3-4 процентов. Это хорошее стимулирование. То же могу сказать и про бесплатные стоянки для такси, бесплатный доступ к инфраструктуре и т.д. Это же все деньги - расходы, которые государство за сохранение, ремонт и эксплуатацию этих инфраструктурных сооружений берет на себя.
Административных стимуляторов, в том числе и принятых мер, пока еще недостаточно. Я имею в виду требования к водительскому составу и требования к подвижному составу. Особенно необходимо сформулировать требования к существующим сегодня вне правового поля диспетчерским, которые не несут никакой ответственности за прием и передачу заказов ни перед государством, ни перед гражданами, ни перед предприятиями, непосредственно оказывающими услуги по перевозке.
Насколько я знаю, городские власти намерены приравнять диспетчерские службы к статусу организации перевозчика - будут сформированы их обязательства и формы ответственности перед пассажирами и контролирующими органами.
Норайр Блудян: А как можно приравнять сервис колл-центра, который тебе предоставляет информационную услугу, к перевозкам автомобильным? Этого я не могу себе представить, хоть и занимаюсь уже сорок лет перевозками. Это абсолютно совершенно разные функции. Если у колл-центра есть свой подвижной состав или, наоборот, у таксомоторного предприятия есть свой колл-центр, то есть компания осуществляет оба вида услуг, - это один разговор. А если это такой колл-центр, когда сидит у себя дома перед компьютером диспетчер и принимает заказы и рассылает их потом по компаниям, - это совершенно другая вещь. Этот вид деятельности должен соответствующим образом регулироваться. Диспетчерские должны отвечать и перед пассажиром - своим клиентом, и перед государством, в частности, в части налогообложения.