Новости

09.09.2014 08:17
Рубрика: Экономика

На новые рельсы

Железнодорожники предлагают регионам СЗФО совместно развивать пригородные пассажирские перевозки
На Северо-Западе внедряют новые принципы организации пригородных пассажирских железнодорожных перевозок. Оптимизация транспортных схем позволит всем участникам процесса полностью удовлетворить запросы населения, сокращая при этом собственные расходы.

В некоторых отдаленных районах СЗФО электрички - чуть ли не единственный способ связи с большим миром. В Республике Карелии есть, к примеру, населенный пункт Лендеры. Власти региона уже три года обещают привести в порядок автомобильную дорогу, которая туда идет, но дальше обещаний пока не продвинулись. Однако в этом году железнодорожники были вынуждены сократить и количество поездов, которые следуют до Лендер. Причина - все увеличивающаяся задолженность регионального бюджета перед перевозчиками.

По закону власти субъектов РФ обязаны субсидировать пригородные перевозки по железной дороге как социальный вид транспорта. Сумма рассчитывается исходя из того объема услуг, который регион считает необходимым и заказывает перевозчику. В регионах Северо-Западного федерального округа это ОАО "Северо-Западная пригородная пассажирская компания" (СЗППК), дочернее предприятие ОАО "РЖД". Компания рассчитывает экономически обоснованный уровень затрат и предлагает его заказчику. Однако, как правило, разница между тем, сколько стоят перевозки на самом деле, и тем, сколько могут платить граждане, чрезвычайно велика. К примеру, в Ленинградской области экономически обоснованный тариф выше реального на 18 процентов, а вот в Новгородской области - уже в 2,5 раза, в Карелии - в три раза, и так далее.

- Приказами Государственного комитета Псковской области по тарифам и энергетике в 2014 году установлен предельный тариф на проезд пассажиров в поездах пригородного сообщения на территории области в размере 2,10 рубля за километр, - сообщила корреспонденту "РГ" начальник управления пресс-службы администрации Псковской области Оксана Ширан. - Размер экономически обоснованного тарифа в регионе не устанавливается. По заявлению ОАО "СЗППК", прогнозируемый экономически обоснованный тариф в Псковской области в 2015 году составит 10,79 рубля за километр.

Разница между реальной стоимостью и установленным тарифом образует выпадающие доходы пригородной компании, которые регион должен компенсировать перевозчику. Однако до недавнего времени делалось это крайне неохотно. К примеру, в той же Псковской области прогнозируемые убытки ОАО "СЗППК" в 2014 году составят более 231 миллиона рублей, убытки ОАО "МТППК" - 16,2 миллиона рублей. При этом в бюджете на 2014 и плановый период 2015-2016 годов на возмещение убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, в пригородном сообщении по территории Псковской области предусмотрено всего 60 миллионов рублей. В связи с этим с 1 августа нынешнего года СЗППК планировала отменить движение фактически всех пригородных поездов по территории области, и только путем сложных переговоров с руководством РЖД и представителями компании удалось сохранить большинство действующих маршрутов.

Себестоимость эксплуатации "рельсовых автобусов" на 30 процентов ниже, чем обычных составов

- Не возобновлено движение по маршрутам Псков - Печоры, Псков - Пыталово, отменена одна пара поездов по маршруту Псков - Луга, - уточнила Оксана Ширан.

Отчасти такая ситуация понятна на бытовом уровне. Губернатору каждого региона приходится выбирать: построить ли, к примеру, детский сад, в который ребятишки будут ходить каждый день, а их родители радоваться, или же отдать эти деньги в уплату за услугу, которую большинство граждан воспринимает как обычную. Как правило, выбор был очевиден, что привело к накоплению существенной задолженности регионов перед пригородными компаниями по всей стране. Поэтому в 2014 году на государственном уровне принят целый ряд важнейших решений, которые больше не позволят перевозчикам копить убытки с туманной перспективой когда-нибудь получить свои деньги через суд.

- Ранее все ограничивалось неким договором, что суммы будут выплачиваться - и только, - рассказал корреспонденту "РГ" заместитель начальника Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" по корпоративному управлению и работе с органами власти Игорь Сакович. - Поэтому в 2014 году мы стали оформлять свои отношения с регионами, заранее совместно определяя график погашения выпадающих доходов за текущий период и количество поездов.

Что касается задолженностей за 2011-2013 годы, то эти средства, скорее всего, придется взыскивать принудительно. В настоящее время СЗППК уже выиграла суд второй инстанции против Новгородской области, однако администрация региона подала кассационную жалобу. Что касается Вологодской и Мурманской областей, то тут суд встал на сторону региональных администраций, которые с заявленными требованиями не согласны. "Все ранее принятые правительством Мурманской области обязательства по возмещению затрат в связи с организацией пассажирских перевозок железнодорожным транспортом пригородного сообщения на территории Мурманской области, в том числе за 2011-2013 годы, выполнены в полном объеме в соответствии с заключенными договорами субсидирования", - заверили корреспондента "РГ" в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области. Однако, насколько эти обязательства соответствуют реальным затратам на перевозку, региональные чиновники все же умолчали.

При этом железнодорожники готовы предложить партнерам в регионах выход из ситуации, который позволит сделать пригородные перевозки максимально рентабельными и удобными для всех участников процесса.

- Если говорить о пригородном транспорте, он ведь подразумевает под собой не только железную дорогу, - поясняет Игорь Сакович. - И наша задача на сегодняшний день состоит в том, чтобы максимально выгодно и для перевозчика, и для региона, и, самое главное, для пассажиров определить тот вид транспорта, который устраивал бы всех. Возможно, на неких участках будет работать только автобус, а на других - только железнодорожный транспорт. Об этом мы и пытаемся договориться.

То есть в пригородном пассажирском сообщении может быть внедрена система, когда ресурсы, мощности и технологии различных транспортных организаций сводятся в единую систему для достижения наиболее полного решения задачи. К примеру, сочетание автобусных и железнодорожных маршрутов могло бы быть крайне выгодно Ленинградской области, которая не по своей вине лишилась части поездов. Как пояснили в пресс-службе правительства региона, планировалось, что в 2014 году объемы железнодорожных перевозок в пригородном сообщении будут сохранены на уровне 2013 года. Однако, в связи с существенным сокращением пригородных железнодорожных маршрутов Новгородской, Псковской и Вологодской областей, которые осуществлялись и по территории Ленинградской области, а также с отсутствием у ОАО "СЗППК" технической возможности развернуть пригородные поезда от границы

Ленобласти, некоторые маршруты были сокращены.

В Мурманской области примеры сокращений тоже есть, но их власти региона связывают с низким или полностью отсутствующим пассажиропотоком. Так, в начале 2014 года почти вполовину был сокращен маршрут пригородного пассажирского поезда сообщением Мурманск - Заполярная в связи с тем, что от станции Моккет до станции Заполярная отсутствуют населенные пункты с постоянно проживающим и зарегистрированным населением, не имеющие альтернативного транспортного сообщения. В настоящее время данный поезд курсирует круглогодично до станции Моккет по четвергам и пятницам, а между Ковдором и Кандалакшей два раза в день ходит автобус.

По словам Игоря Саковича, схемы такой оптимизации были проработаны с каждым из регионов в зоне ответственности СЗППК, однако их продолжают дорабатывать и уточнять.

- Недавно мы обсуждали этот вопрос с Ленинградской областью и пришли к договоренности о том, что будет рассмотрена схема невыгодных для обоих сторон маршрутов, - рассказал он. - К примеру, есть маршруты, где пригородный поезд может стать рентабельным, если отказаться от автобуса, но есть и такие, где ситуация выглядит наоборот. Если говорить о безубыточности в целом, то все маршруты на тепловозной тяге в настоящее время являются нерентабельными.

Решать эту проблему пригородная компания фактически уже начала своими силами. Недавно были закуплены два дизель-поезда стоимостью свыше 300 миллионов рублей, которые получили название "рельсовых автобусов". Сейчас они курсируют на участке Санкт-Петербург - Выборг и Большая Приморка. Себестоимость эксплуатации таких составов примерно на 30 процентов ниже, чем обычных, однако пригородная компания приобрела их, имея задолженности и убытки, причем не по своей вине. А любые сложности в финансовом положении клиента напрямую влияют на стоимость для него лизинговых схем. Поэтому в такой ситуации было бы правильным привлекать к участию в подобных инвестпроектах власти региона, которые могли бы предоставлять финансовые гарантии.

Справка "РГ"

В настоящее время принято решение о реструктуризации задолженностей, имеющихся в регионах перед пригородными пассажирскими компаниями. Администрациям субъектов Федерации на государственном уровне дано поручение совместно с перевозчиками признать убытки прошлых лет и сформировать графики их погашения.

Экономика Транспорт Железные дороги Экономика Транспорт Общественный транспорт Филиалы РГ Северо-Запад СЗФО Санкт-Петербург СЗФО Ленинградская область СЗФО Новгородская область СЗФО Псковская область СЗФО Карелия