Поделиться
Напомним, в июле этого года правительство РФ приняло постановление о запрете государственных и муниципальных закупок автомобилей, собранных за пределами России. Но если многие представительские авто, используемые для служебных нужд чиновниками, уже выпускают и в нашей стране, с автобусами дело обстоит иначе.
На российских дорогах хорошо зарекомендовала себя техника, произведенная в Южной Корее, - она надежна, современна и комфортабельна. В парке Хабаровского муниципального пассажирского автотранспортного предприятия (ХПАТП) 280 машин, среди них только 50 российских, производства Нефтекамского автозавода. Остальные - южнокорейские.
Первая партия "НефАЗов" поступила на предприятие в 2009 году, последние 13 машин - в 2013-м. Закупали их за счет федеральных и муниципальных средств на условиях софинансирования по программе "Доступная среда".
Эксплуатировать "НефАЗы" начали с энтузиазмом, вскоре он сменился разочарованием. Отечественные автобусы, которые стоят на полтора - два миллиона рублей дороже корейских, уступают последним в надежности, и эксплуатационные затраты у них выше.
- На содержание "нефазовского" автобуса тратим на 240 тысяч в год больше, чем на Daewoo, - говорит директор МУПа Алексей Деменок.
Кроме того, габариты и конструкция кузова российских машин таковы, что эксплуатировать их можно не на всех трассах Хабаровска.
- Мы же не будем из-за техники перестраивать дороги и улицы, проще купить подходящие автобусы, - продолжает Деменок.
По его словам, принятое постановление ставит предприятие в неравные условия на рынке. Ведь запрет не распространяется на частные компании-перевозчики, которые ежедневно отправляют в рейс несколько сотен единиц подвижного состава.
Ситуация осложняется еще и тем, что автопарк ХПАТП сильно изношен. Новые машины - это как раз те самые 50 "НефАЗов". Самый "молодой" корейский автобус - 1998 года выпуска. Это при том, что рекомендуемый срок эксплуатации - 15 лет. Естественно, затраты на техническое обслуживание устаревшей техники высоки. Срочно нужна новая. Выбора нет - по программе софинансирования приобретут отечественные модели.
- Если, например, представить, что завтра к нам поступят 200 новых "НефАЗов", при цене билета 18 рублей, без дотаций и субсидий предприятие через два-три месяца перестанет существовать, - всерьез говорит Алексей Деменок.
По его мнению, если эксплуатировать эту технику, то огромные затраты на ее содержание должны возмещаться государством.
- Другого выхода нет. Расходы отражаются на себестоимости, что становится причиной повышения тарифа. А мы совсем этого не хотим, - отмечает он.
Деменка отчасти поддерживает начальник управления транспорта администрации Хабаровска Андрей Слободенюк.
- Мало того что российские автобусы сами по себе "сыроватые", они и по экономическим характеристикам, и по надежности уступают корейским, - говорит он. - Существует большая проблема с поставкой запасных частей к ним. Дальневосточный регион оторван от центра России, все производители находятся там. Дилеров рядом нет. Поэтому машины простаивают у нас по нескольку месяцев в ожидании запчастей.
Тем не менее чиновник не считает, что ситуация критическая. Он уверен, что банкротство муниципальному перевозчику не грозит. Все дело в том, что вышеупомянутое постановление разрешает закупать автобусы у компаний Белоруссии и Казахстана.
- В Казахстане сегодня собирают Daewoo, который заслужил популярность и у муниципальных, и у коммерческих перевозчиков. Так что еще будет возможность приобрести южнокорейские автобусы, - говорит Андрей Слободенюк.
По его словам, обновление подвижного состава предусмотрено программой развития транспорта Хабаровска, находящейся в стадии подготовки. Транспортники будут участвовать и в городской целевой программе "Доступная среда", по которой Хабаровск получит более 59 миллионов рублей.
Как подчеркивает Слободенюк, главной проблемой муниципальных перевозчиков являются пробелы в законодательстве. Сегодня городские власти являются организаторами перевозок, и не более того. Регулирующие функции у федеральных структур - Госавтоинспекции, Росавтоинспекции, Роснадзора. Тарифы устанавливают краевые органы.
- Тариф не позволяет обеспечить достойную зарплату водителям и кондукторам. Отсюда - кадровая проблема. Треть парка по этой причине простаивает. Ежемесячно количество автобусов, выходящих на улицы, сокращается. За год 150 человек увольняем и 100 - принимаем. Очень ждем закона об основных принципах организации регулярных пассажирских перевозок в РФ, который прошел второе чтение в Госдуме еще в 2007 году. Надеемся, что все-таки в этом году документ наконец будет принят, он даст муниципалитету дополнительные полномочия, и мы сможем решить многие проблемы, - подытоживает Андрей Слободенюк.