Поделиться
Развитие портов Балтийского моря - стратегическая задача для российской экономики, о чем неоднократно говорили президент и премьер-министр страны. Здесь у России есть большие перспективы для роста, связанные с возвращением в отечественные порты грузов, которые сегодня обрабатываются в Финляндии, Германии и Прибалтике, - в странах, где портовая инфраструктура была модернизирована еще 10 лет назад. Для успешной конкуренции с соседями по Балтике необходимо привести порты в соответствие с лучшими европейскими образцами: построить глубоководные каналы для судов класса Panamax и Post Panamaх, а также современные терминалы для контейнерных грузов, решить проблемы логистики, повысить сервис и снизить цены на услуги.
Для решения этих задач из федерального бюджета были выделены десятки миллиардов рублей, однако, по мнению участников рынка, которое они неоднократно высказывали СМИ, усилиями лоббистов эти средства постепенно уходят не на создание конкурентной среды морских грузоперевозок, а на укрепление монополии крупнейшего игрока - компании Global Ports, контролирующей 83% рынка стивидорных услуг в Большом порту Санкт-Петербурга. Как считают эксперты, монополия Global Ports сложилась не сегодня. В течение нескольких лет компания планомерно увеличивала свое присутствие на рынке, поглощая конкурентов. Сегодня в группу входят "Петролеспорт" (100%), "Первый контейнерный терминал" (100%), "Моби Дик" (75%), Усть-Лужский контейнерный терминал (80%), Логистический парк Янино (75%), "Логистика-терминал" (100%), а также 75% в финских портах MLT Kotka и MLT Helsinki и 50% "Vopak EOS" - крупнейшего оператора нефтяных терминалов в Балтийском море.
Фактически монополия сформировалась к 2013 году, когда УФАС дал добро GP на приобретение "Первого контейнерного терминала" и "Усть-лужского контейнерного терминала". Таким образом, единственным конкурентом GP в Большом порту Санкт-Петербурга остался ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербурга" (КТСП), который является совместным предприятием UCL Holding B.V. и TIL S.A, занимает около 15% рынка, обрабатывая 430 TEU в год.
Впрочем, говорить о конкуренции между GP, который некоторые средства массовой информации связывают с именами известных людей - экс-министра и олигарха, и КТСП вряд ли приходится. По мнению участников рынка, обе компании используют доминирующее положение, устанавливая необоснованно высокие тарифы на внутрипортовые перемещения, которые, как пишут СМИ, импортерам навязывает Балтийская таможня.
Свое недовольство ситуацией импортеры в лице ООО "Магистральстройсервис" и Гильдии профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД "Гермес" изложили в жалобе в УФАС по Петербургу. В ней сказано, что тарифы на услуги по перемещению грузов внутри "Первого контейнерного терминала" и "Контейнерного терминала Санкт-Петербурга" были экономически не обоснованы и к тому же установлены в долларах США, что с учетом повышения с 1 января тарифов на обработку грузов привело к удорожанию услуги за первый квартал 2014 года примерно на 15%.
УФАС не спешит давать свое заключение по этим делам. Однако в похожем деле, когда компания ООО "ИмпортСтройТорг" жаловалась в УФАС на нарушения антимонопольного законодательства со стороны Балтийской таможни из-за принудительной выгрузки товара в зону таможенного контроля "Первого контейнерного терминала", заявителю в удовлетворении жалобы было отказано.
Участники рынка считают, что установление монопольно высокой и экономически необоснованной цены на услугу по перемещению контейнеров по требованию таможенных органов, от которой заявитель не может отказаться, создает дополнительную нагрузку на бизнес и существенно снижает инвестиционную привлекательность региона. В таких условиях говорить о том, чтобы переманить в российские порты грузы из Финляндии и Германии, где цены ниже, а сервис выше, вряд ли удастся. Впрочем, Global Ports Investments PLC, управляющее также двумя контейнерными терминалами в Финляндии ("Multi-Link Helsinki", "Multi-Link Kotka"), и крупным нефтеналивным терминалом Vopak E.O.S. в Эстонии, едва ли ставит перед собой такую задачу.
При этом на протяжении последних десяти лет что российским, что иностранным инвесторам, пытающимся развивать портовые мощности, патологически не везет. Так, финская Containerships Ltd OY, построившая терминал "Моби Дик", в 2007 году оказалась втянута в конфликт с Росстроем - земельные участки под терминалом потребовались для строительства КЗС. В результате финны продали контейнерный бизнес структурам Global Ports, особо подчеркнув, что пошли на сделку абсолютно добровольно. Развитие нового порта Усть-Луга, строительство которого началось при активной поддержке федерального правительства, сегодня затормозилось из-за нерешенности инфраструктурных проблем. Строительство прямого автомобильного подхода к порту с выходом на московскую трассу в районе Новгорода отложено на неопределенный срок, и едва ли в ближайшие годы в бюджете найдутся на это средства. В итоге конкурентоспособность нового порта ниже ожиданий из-за высоких транспортных издержек (везти груз все равно приходится через Петербург).
Аналогичная участь постигла проект морского многофункционального перегрузочного комплекса Бронка на южном побережье Финского залива в районе Ломоносова. По мнению экспертов, Бронка благодаря более выгодной локации вблизи съезда с КАД и расположенной рядом железнодорожной станции сможет конкурировать с центральными терминалами Большого порта Санкт-Петербурга, испытывающими серьезные трудности с транспортной доступностью. Но почти пять лет проект буксует из-за отсутствия федерального финансирования. В прошлом году федеральный бюджет, наконец, выделил средства на строительство подходного канала, но завершение работ может оказаться под вопросом. Летом 2014 года Совет потребителей по вопросам деятельности ФГУП "Росморпорт" уже назвал проект наименее эффективным из рассмотренных с точки зрения госинвестиций, поставив под сомнение прогнозы по грузопотоку.
Сокращения федеральной инвестиционной программы в данном случае может поставить крест на развитии конкуренции в отрасли не только в ближайшей, но и в долгосрочной перспективе. А значит, у портового монополиста есть шансы сохранить свое доминирующее положение на рынке, ведь, похоже, реальных рычагов влияния у антимонопольных органов в данном случае нет.