"Одно из преимуществ склейки металлоконструкций - не точеное, а тотальное скрепление, - рассказал технический директор компании "Зика" Антон Носов, - а потому оно более надежно. При превышении предельного напряжения изделие часто ломается именно по клепке или болтам, то есть там, где присутствуют отверстия. Сварные изделия также в большей степени изнашиваются по шву, поскольку в местах сварки из-за высокой температуры металл меняет свои характеристики".
Вы не поверите, но за рубежом уже давно железобетонные секции мостов склеивают. Клей, правда, в таком случае применяется жесткий, но способный выдержать вибрацию и ударные нагрузки. С помощью клея можно восстановить - и даже усилить - несущую способность различных строительных конструкций, например, балок перекрытия. Так, углеволоконная пластина толщиной всего 5 мм, приклеенная к балке специальным клеем, позволяет на 20% увеличить ее несущую способность.
Углеволоконное усиление активно применяется в Европе при реставрации памятников архитектуры. "В России такая технология применялась при ремонте купола собора Новотихвинского монастыря. На мой взгляд, было придумано красивое решение. Проблема состояла в том, что от времени под весом центального купола и его барабана начали раздвигаться колонны, на которые он опирается, и в барабане появились трещины. Для предотвращения дальнейшего разрушения вокруг барабана купола был сделан круговой бандаж из углеволоконного усиления. После ремонтных работ восстановили слой штукатурки, который скрыл все следы усиления", - рассказал Антон Носов. Другой пример - это вклейка фасадных окон на башне "Федерация". Но, к сожалению, технология склейки в массовом строительстве пока не слишком популярна у нас в стране.
"Клей способен заделывать микротрещины в поверхностях, благодаря чему повышается прочность соединяемых деталей, особенно в условиях постоянных циклов замерзания-оттаивания, - сообщила "РГБ" преподаватель МГСУ Алла Насонова. - Но для массового строительства они слишком дороги. Хотя не исключаю, в последнее время были разработаны экономически рентабельные составы, просто они еще не дошли до России".
Пару лет назад Сеть облетел ролик с видеорегистратора машины, на "лобовуху" которой приземлился трехтонный джип. Пассажиры не пострадали, поскольку лобовое стекло (триплекс) хоть треснуло и провисло под тяжестью, но выдержало нагрузку. Вклеенное в кузов стекло образует с ним единое целое, практически одинаковое по прочности. Впрочем, современные триплексы есть не что иное, как склеенные в несколько слоев стекла. Но это, конечно, уже ни для кого не секрет.
А вот автолюбителям, рассекающим на дорогих немецких иномарках, наверняка будет интересно узнать, что металлические детали их "ласточек", крылья например, к кузову не приварены, а тоже приклеены. Наш "легковой" автопром до этого пока не дошел, а вот в производстве автобусов эта технология уже вовсю применяется.
"После модернизации производства на Ликинском автобусном заводе при облицовке кузова вместо сварки используются современные клеевые технологии, что не нарушает структуру металла. Применение этих технологий позволяет производить окраску по международному стандарту ISO 9001, защитить кузов от коррозии в течение 12 лет эксплуатации, - сообщил "РГБ" директор дивизиона "Автобусы" Группы ГАЗ Николай Одинцов. - Также с помощью клея крепятся пластиковые элементы каркаса передней и задней частей кузова, переднего и заднего бампера, облицовка крыши, внешняя облицовка скатов. Посредством клеевых технологий осуществляется остекление автобуса. Клей используется для герметизации пола и сварных швов, что обеспечивает гидроизоляцию по нижней части каркаса основания и колесных арок".