Китай впервые запустил грузовой поезд по "новому Шелковому пути"
Запуская такой состав, Пекин показывает свои успехи в создании "нового Шелкового пути", о котором китайские власти говорят на протяжении последних лет и куда вкладывают большие деньги. Так, только в 2013 году в специально созданный фонд "Новый Шелковый путь" из бюджета Китая было вложено 40 млрд долл. Причем, как заявил председатель КНР Си Цзиньпин, это лишь первоначальный взнос.
Состав, следующий по маршруту Китай - Казахстан - Россия (он пройдет в том числе и через Московский регион) - Белоруссия - Польша - Германия - Франция - Испания должен продемонстрировать возможности железнодорожного транспорта как альтернативы довольно долгому морскому маршруту. Классический путь контейнеровоза из Шанхая до Гамбурга занимает около 45 дней, то есть вдвое дольше. "Пекин сейчас выбирает оптимальные варианты для грузопотока в Европу, - пояснил ответственный секретарь Российско-Китайской палаты по содействию торговле Сергей Санакоев. - Там рассматривают все варианты, и не стоит думать, что морской путь будет полностью заменен железнодорожным, но диверсификация произойдет".
Помимо маршрута, по которому сейчас идут контейнерные платформы, есть и другие варианты доставки грузов в Европу. Еще в первой половине 2014 года Xinhua, государственное новостное агентство КНР, опубликовало схему, на которой показало альтернативный маршрут от Пекина через Узбекистан, Афганистан, Иран, Турцию, Болгарию, Россию и дальше на Гамбург.
В начале ноября китайцы из находящейся в центре КНР провинции Хунань уже отправили пробные грузовые поезда по двум маршрутам. Один - через российский Транссиб, Белоруссию и Польшу в немецкий Дуйсбург. Его протяженность - почти 12 тыс. км, время в пути - 16-18 дней. Второй путь - через Казахстан до Ташкента (6,5 тыс. км, 11 дней). Планируется, что уже в 2015 году из Хунани в Европу станет отправляться по одному составу каждые десять дней. Но это не значит, что морской путь станет чем-то второстепенным. Пекин активно вкладывает средства в развитие портовой инфраструктуры в Бангладеш, на Шри-Ланке, в Кении. Например, в порт Хамбантота на Шри-Ланке китайцы проинвестировали 391 млн долл. Новые мощности должны вступить в строй уже в 2015 году.
Усилия КНР по созданию "нового Шелкового пути", скорее всего, повлекут за собой значительные изменения в логистической отрасли по всей Евразии. В настоящее время китайская сторона активно скупает транспортные и логистические компании в Европе и Азии, создавая заточенную под собственные интересы инфраструктуру.
- Пекин создал Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), в который уже внес около 50 млрд долл., - пояснила директор Российского центра исследования АТЭС Наталья Стапран. - Эта структура занимается развитием и укреплением китайского влияния по всей Азии, в том числе и проектом "нового Шелкового пути".
По ее словам, своей активностью Пекин сейчас вытесняет из Азии традиционных доноров - Японию и США, действующих через Азиатский банк развития. При этом КНР пригласила участвовать в АБИИ Монголию, Индию и другие азиатские страны, однако тон там задает именно Китай. Россия пока что не вошла в эту организацию, хотя в Минфине России сейчас рассматривается вопрос о нашем участии там в качестве регионального члена. Параллельно с этим Москва пытается найти способы взаимодействия с КНР в области железнодорожных перевозок в других регионах, в первую очередь в Казахстане.
- КНР сегодня имеет все шансы победить в любых тендерах по железнодорожному строительству благодаря тому, что они очень хорошо развили эту отрасль, - считает Сергей Санакоев. - При этом у китайцев выгодные предложения - они сами дают кредиты под строительство и сами строят в обмен на право управлять построенным объектом.
По сути, часть маршрутов, планируемых КНР в рамках проекта "нового Шелкового пути", - это прямая конкуренция российскому Транссибу. Однако речи не идет о политике. Китайцы, как всегда, предельно прагматичны.
- Сейчас задача России - сделать так, чтобы грузовые компании захотели воспользоваться Транссибом, - говорит Санакоев. - Для этого надо обеспечить точные сроки доставки, складскую инфраструктуру.
