Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук отметил, что сегодня на государственном уровне прорабатывается задача масштабного выпуска инновационного подвижного состава. Не остался без внимания и вопрос поддержки локомотивостроения - в частности, организация тяжеловесного движения с созданием под него соответствующего модельного ряда локомотивов. Это, по мнению эксперта, может удвоить объем закупок локомотивов в целом.
- Восемь - десять лет назад политика в сфере машиностроения была нехитрой: предприятия свободно конкурируют с иностранными производителями, а кто не сможет выдержать борьбы, должен уйти с рынка, - сказал Владимир Савчук. - В 2007 году была принята стратегия развития транспортного машиностроения "Рынок в обмен на технологии". И только после этого зарубежные производители стали обсуждать вопросы локализации производства в России.
И сегодня при поддержке минпромторга принимаются государственные программы развития, например, дизелестроения, где предусмотрено бюджетное финансирование. Государство четко отслеживает крупные тендеры с тем, чтобы преимущество в закупках получала локализованная в РФ продукция. Это становится обязательным требованием. "Если кто-то хочет зайти на российский рынок, он должен заходить серьезно - начиная от комплектующих, чтобы постепенно достичь необходимой доли локализации. Сегодня эта доля стремится в транспортном машиностроении по ряду позиций уже к 70%", - сообщил Савчук.
Одним из перспективных путей локализации производства в России для иностранного инвестора является создание совместного предприятия с отечественным предприятием. В частности, по такому пути пошел Siemens в партнерстве с группой "Синара", создав СП "Уральские локомотивы". Результатом работы "тандема" стал грузовой электровоз 2ЭС10 "Гранит", на подходе локомотив 2ЭС7. А для производства скоростных электропоездов "Ласточка", созданных на основе платформы Siemens Desiro, был создан совместный инжиниринговый центр, в котором проходит передача ноу-хау от немецкой группы к российской компании. Локализация идет с превышением планируемых показателей, для первых поездов уже достигнут уровень в 63%, при ранее планируемых 55%. К 2017 году будет локализовано производство 80% комплектующих.
Директор по сбыту департамента "Мобильность" компании Siemens AG в России Олег Дорофеев отметил, что на пути реализации проектов по локализации проектов транспортного машиностроения в России имеются и проблемы. В частности, они касаются выполнения ряда российских нормативных требований и ГОСТов, проведения сертификационных испытаний для производства каждого нового узла. "Это значит, что мы еще раз должны провести полный цикл испытаний уже испытанных и сертифицированных в Европе продуктов", - сообщил он.
Вызывает нарекания и качество работы российских партнеров-поставщиков, в частности металлургов. "Они не смогли наладить выпуск тех алюминиевых конструкций, которые мы рассчитывали заказывать у них, - пояснил Дорофеев. - Сегодня эти конструкции идут из ЕС и Китая. То же можно сказать про электронную элементную базу - она также вряд ли будет освоена в России. Дело не спасает и тот факт, что уже упомянутый платежеспособный спрос у нас как раз есть. Но предприятия не идут на то, чтобы его удовлетворять в той мере, как нам надо, и по вменяемой цене. Доходит до того, что в России предприятия просят за свою продукцию больше, чем европейские, в 2-3 раза. Это уже менталитет части российских руководителей, которые не видят разницы между, например, ретейлом и машиностроением в плане сроков окупаемости. В результате мы вынуждены сами закупать определенное количество нужного оборудования "на стороне".
Руководитель департамента по разработке новых продуктов компании "Трансмашхолдинг" Сергей Перов отметил, что зарубежные партнеры российских производителей продукции транспортного машиностроения, как правило, всегда хотят ключевые, наиболее дорогостоящие технологии оставить за собой. Наилучший стимул заставить их передать в Россию - максимальный объем продаж.
"В ряде направлений, которые касаются локализации сложного оборудования многоотраслевого назначения, например, силовой электроники, микроэлектроники, металлургической продукции, не обойтись без поддержки государства, потому что здесь уповать только на взаимодействие наших компаний с иностранцами не приходится, в том числе и по причине санкций. Но господдержка нужна именно в сфере межотраслевого взаимодействия. Все остальные вопросы компании могут решать за счет своих инвестресурсов, - подчеркнул Сергей Петров. - В целом же можно сказать, что наше транспортное машиностроение является вполне надежным и полноценным партнером для зарубежных компаний и может организовывать глубокую локализацию практически по всем направлениям производства подвижного состава, вплоть до высокоскоростного. Другое дело, что наше развитие должно сопровождаться аналогичными усилиями со стороны всего российского машиностроения, чтобы мы не оказались в отрыве от его возможностей".