Новости

09.12.2014 00:42
Рубрика: Экономика

Вагон сходит с рельсов

Производители трамваев ждут заказов от государства
Текст: Владимир Савчук (заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ))
Глядя на состояние трамваев в России, с трудом верится, что трамвайная система страны до сих пор является самой крупной в мире. Несмотря на большое количество городов, в которых присутствует этот вид транспорта, трамвай находится в плачевном состоянии: более 80% трамвайных вагонов находится за пределами срока службы. В отличие от мировой практики, где в последние годы взят курс на активное внедрение городского рельсового транспорта, трамвайная система в России деградирует. Во многом только государственная поддержка может стать залогом сохранения наземного рельсового транспорта и его дальнейшего успешного развития.

Сегодня пассажиров в трамваях в России перевозят в 61 городе страны с суммарным населением более 45 млн человек, протяженность путей составляет 2,5 тыс. км, трамвайный парк - 8,4 тыс. единиц. Эта система досталась России еще с советских времен. В СССР упор делался именно на общественный транспорт, а не на личный: если посмотреть современный список трамвайных систем мира, то по количеству городов Россия и бывшие союзные республики формируют основную долю мирового трамвайного рынка.

Однако с распадом СССР городской общественный транспорт, как минимум в России, потерял существенную государственную поддержку. В результате резко упал спрос на новый подвижной состав, а ситуация в городах с трамвайными системами становится с каждым годом все хуже. Так, за последние десять лет число городских транспортных систем сократилось на 9%, число маршрутов - на 17%, протяженность путей - на 16,7%, пассажиропоток - в 3,7 раза.

Естественно, проблема финансирования коснулась не только трамваев, а всей сферы городского общественного транспорта. В результате в период восстановления экономики существенную долю пассажиропотока на себя смог переманить частный сектор, а именно маршрутные такси. Однако сейчас значительное присутствие "маршруток" приводит к несбалансированности городских транспортных систем. Как отмечают сами городские транспортные компании, частные маршрутные такси не стремятся выполнять социально значимую функцию обеспечения мобильности горожан, а скорее "снимают сливки" с пассажиропотока: стараются работать на направлениях с максимальным пассажиропотоком и пиковые часы. Кроме того, зачастую бизнес маршрутных перевозок непрозрачен, что также ограничивает поступления средств в бюджет города от налогов.

Несмотря на активные декларации государства об акценте на городском рельсовом транспорте, до сих пор основным ограничителем его развития является дефицит финансирования. Отсутствует долгосрочная государственная стратегия развития транспортных систем, нормативно-правовые ограничения применения механизмов государственно-частного партнерства не позволяют привлекать частных инвесторов, не развит инструмент заключения долгосрочных контрактов на поставку подвижного состава, в том числе на основе оценки стоимости жизненного цикла продукции. Все это в результате приводит к стагнации и ухудшению работы общественного транспорта, снижению его привлекательности для пассажиров.

Без серьезного государственного участия на федеральном и региональном уровне ситуация с трамвайными системами будет только усугубляться

Это негативно сказывается и на перспективах развития отечественного производства трамваев. Как уже отмечалось в проекте Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года, отсутствие долгосрочного оплаченного спроса ограничивает потенциал российских производителей. К примеру, на крупнейшей выставке рельсового транспорта InnoTrans в последние годы прослеживается четкий тренд концентрации инженерной мысли именно на трамваях и других рельсовых пассажирских системах, что свидетельствует об интересе к ним со стороны городов.

Кроме того, иностранные производители даже в условиях неопределенности по части финансирования уже представили свои технические решения для России. Ряд иностранных производителей - Alstom, PESA, Stadler - активно сотрудничают с российскими производителями, а отечественные предприятия - "Уралвагонзавод" и "ПК Транспортные системы" - представили собственные разработки низкопольных трамваев, которые планируется запустить в серийное производство через несколько лет.

Однако усилия производителей трамваев по продвижению своих интересов не консолидированы, что ограничивает их эффективность. Производство подвижного состава - это заказ для множества комплектаторов. Так, к примеру, сегодня в крупнейшем объединении производителей продукции транспортного машиностроения - НП "ОПЖТ" - состоят все крупнейшие игроки рынка, всего 165 членов. Но, по данным официальной статистики, продукцию транспортного машиностроения в стране выпускает 500 предприятий, то есть 70% до сих пор остаются неохваченными. Дальнейшая консолидация усилий может поспособствовать более эффективному выстраиванию диалога с властями и в части стимулирования спроса на трамваи, и в части корректной защиты рынка от проникновения иностранных производителей.

Также одним из способов решения проблемы отсутствия спроса на трамваи могло бы стать субсидирование процентных ставок по лизинговым платежам при приобретении техники. Поддержка закупки автобусов со стороны государства уже существует: государственные субсидии позволяют поддерживать российских производителей в период снижения объемов выпуска продукции.

По расчетам ИПЕМ, субсидирование лизинговых платежей при закупке трамваев по аналогии с лизингом воздушных судов для авиакомпаний обеспечило бы на период действия программы выпуск 500 дополнительных трамвайных вагонов, снижение износа парка на 5,2%. Дополнительная выручка производителей трамваев составила бы 8 млрд рублей. Также было бы создано 1770 дополнительных высокотехнологичных рабочих мест.

Экономика Транспорт Общественный транспорт