Поделиться
Сейчас в Волгоградской области мешанина с маршрутами и перевозчиками. Больше тысячи автобусных маршрутов обслуживают и государственные, и муниципальные, и частные перевозчики. При этом в ведении регионального министерства транспорта и дорожного хозяйства находится больше 350 маршрутов, как пригородных (в радиусе 50 километров от города), так и межмуниципальных. 105 из них субсидируются из областного бюджета. В прошлом году сумма субсидии составила 230 миллионов рублей, в этом году - 220 миллионов.
- 105 субсидируемых маршрутов остались после оптимизации сети и перераспределения полномочий на организацию транспортного обслуживания между регионом и муниципалитетами, - говорит министр транспорта Волгоградской области Владимир Удалов. - В результате оптимизации расходы областной казны на субсидирование перевозок снижены. После принятых решений о сокращении дотаций перед транспортниками накопилась задолженность, и перевозки осуществляются на основании гарантийных писем. С 1 декабря прошлого года сокращено несколько маршрутов.
"Под нож" пошли популярные 114-й и 120-й автобусы, соединяющие Волжский и Волгоград, несколько маршрутов, связывающих Волжский с Ленинском и некоторыми селами в Среднеахтубинском районе, а также рейс Волгоград - Новый Рогачик и другие рейсы из областного центра в поселки Городищенского района.
Региональный минтранс умывает руки.
- Решение о закрытии маршрутов принималось не министерством, а компаниями-перевозчиками, - комментирует Владимир Удалов.
Ну а что оставалось делать транспортникам, если субсидирование 11 маршрутов было вообще прекращено?
- Когда мы принимали решение о закрытии некоторых маршрутов, то сокращали прежде всего те, которые дублировались, - поясняет директор одного из автотранспортных предприятий Сергей Комлев. - Например, 14-й и 120-й практически полностью повторяются 123-м. При этом на автовокзалах, остановках мы максимально информировали пассажиров, где, как, на какие рейсы им теперь удобнее пересесть, особенно тем из них, кто пользуется льготным проездным билетом.
Автобусное сообщение между Волгоградом и Волжским - одно из самых популярных в области. Например, на 123-м маршруте, помимо муниципальных автобусов, работает больше 30 частных перевозчиков. То же и с направлением на Городище: большой пассажиропоток - значит, много частников с маршрутками. Куда сложнее жителям сел.
- Были некоторые проблемы с пойменными маршрутами, например, на село Рахинка, - говорит Сергей Комлев. - Но там мы просто порекомендовали предпринимателю, который давно хотел попробовать свои силы в этом виде бизнеса, обратиться с заявкой в минтранс.
Сейчас Рахинку, большинство населения которой работает в Волжском и в Волгограде, обслуживает только частное автопредприятие.
- После отмены автобусов у нас маршрутки пустили. Добраться до Волжского можно. Но в автобусах льготные проездные действовали. А теперь все платят по 45 рублей с носа, - рассказывает специалист поселковой администрации из Рахинки Наталья Кодовба.
Далеко не все частники соглашаются "признавать" льготы. По данным регионального минтранса, на сегодняшний день перевозки пассажиров с предоставлением льгот осуществляют 32 организации, в том числе 20 индивидуальных предпринимателей, работающих в сельских районах области. Они заключили договоры с областным минтрансом и после предоставления подтверждающих документов получают компенсации за пассажиров-льготников. Но пока что это еще не тренд. Большинство частников предпочитает не связываться с компенсациями.
Тем не менее, жителям Рахинки, можно сказать, повезло. А вот в других селах ситуация еще сложнее. Например, год назад в Суровикинском районе обанкротилась местная автоколонна, вместо нее было создано муниципальное автотранспортное предприятие. В результате объемы перевозок внутри района сокращены.
- Есть у нас автобус, ходит в райцентр три раза в неделю: в воскресенье, среду и пятницу, утром и вечером, - рассказывает специалист поселковой администрации из хутора Лобакина Галина Алексеева. - Раньше, пока автоколонна жива была, каждый день ходил. Неудобно, конечно, стало. Ведь в райцентр все время кому-то надо - то в больницу, то в пенсионный, то в соцзащиту. Если срочно нужно ехать, стараемся скооперироваться с односельчанами. Если никто в город не едет, приходится выходить на дорогу, ловить попутку. Такси себе никто не может позволить. А маршрутчикам-частникам мы не интересны - невыгодный бизнес получается.
При этом разница между Лобакиным и Рахинкой существенная: Лобакин связывает с ближайшим городом внутримуниципальный маршрут, за который отвечает район, а Рахинку - межмуниципальный, находящийся в ведении минтранса. Только вот жителям сел от того, что они знают, кто "крайний", не легче.
- Пока что у нас нет никакой ясности. Я даже не могу сказать, когда мы снова пустим машины по маршрутам, работа на которых была приостановлена, - говорит Сергей Комлев. - Пока что минтранс заключил с нами договор только на первый квартал 2015 года, закрытых маршрутов в нем нет.
Дмитрий Калашников, председатель комитета Волгоградской областной думы по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и дорожному хозяйству:
- То, что в пассажирских перевозках необходимо навести порядок, очевидно. Нужно посмотреть, насколько востребованы те или иные маршруты, их субсидирование. Ведь что мы получили? Субсидии и расходы областной казны из года в год растут, а эффективность перевозок - нет. Транспортные потоки более или менее постоянны, колебания есть, но они незначительные. Задача разработчиков концепции - отрегулировать пассажиропоток, сделав акцент на муниципальный, государственный транспорт, а в Волгограде - на горэлектротранспорт, отказавшись от дублирования маршрутов. Особое значение имеют пригородные железнодорожные перевозки - расписание электричек предстоит организовать так, чтобы они ходили в тактовом режиме, через равные промежутки времени и стыковались с другими видами транспорта.
Важный элемент концепции - единая автоматизированная система проезда. Пассажиру, который приобретает проездной билет, по большому счету все равно, кому он платит, государственному или частному перевозчику. Его интересует прежде всего надежность и качество обслуживания. Автоматизированная система подразумевает, что единый проездной билет (независимо от того, льготный он или нет) принимают все перевозчики. Все платежи поступают в единый кассовый расчетный центр, где расщепляются и распределяются по организациям. Введение безналичной формы оплаты проезда позволит параллельно решить и проблему "серых" доходов частных перевозчиков.