Поделиться
Первым делом - самолеты
В конце декабря прошлого года в Пекине началось строительство нового аэропорта. Стройка стартовала на юге города меньше чем через неделю после утверждения госкомитетом по развитию и реформам КНР. Администрация гражданской авиации Китая (CAAC) работала над этим проектом почти пять лет. Общий объем расходов на строительство оценивается в 90 млрд юаней. Новый порт, строительство которого должно завершиться к 2019 году, станет самым дорогим объектом в истории гражданской авиации КНР. Пропускная способность аэропорта оценивается в 620 тыс. рейсов, 72 млн пассажиров и 2 млн тонн грузов в год. На эти максимальные показатели южный воздушный порт будет выходить постепенно и достигнет их не позже 2025 года.
Ныне действующий аэропорт к моменту окончания строительства новых воздушных ворот в столицу будет задействован на 100%. В 2014 году через Beijing Capital Airport прошло более 86 млн пассажиров (на 2,9% больше, чем годом ранее). Даже сейчас, когда в запасе теоретически еще есть 15% свободных ресурсов, пекинский порт катастрофически перегружен. Задержки внутренних рейсов по всем направлениям - постоянное явление. Последние три года полчаса-час ожидания воспринимаются как обычное явление. При покупке билета давно можно приобрести страховку. В случае задержки больше чем на 4 часа вам причитается компенсация в 200 юаней.
Одновременно с началом строительства аэропорта в CAAC объявили об интеграции воздушного пространства Пекина, Тяньцзиня и провинции Хубэй. Часть столичного трафика (только внутренние рейсы) будет перенаправлена в аэропорт "Бинхай". Он находится в 140 км от столицы. Из Тяньцзиня до Пекина на скоростном поезде можно добраться всего за 30-40 минут. Обещают, что в будущем регистрация на рейс не будет превышать 10 минут, а тарифы на внутренние рейсы подешевеют на 30%. С провинцией Хубэй будет также налажена схема распределения воздушных маршрутов - она будет задействована в связке с новым южным аэропортом.
Летайте нашими поездами
Современные железные дороги позволяют развивать фантастические скорости. Еще в декабре 2010 года на тестовом прогоне железной дороги "Пекин - Шанхай" поезд CRH-380A установил мировой рекорд - 486,1 км/час. Крейсерские скорости рейсовых пассажирских поездов хоть и меньше, но все же не менее впечатляющие - до 350 км/ч.
Сегодня Китай занимает первое место в мире по протяженности высокоскоростных железных дорог. В конце 2013 года была взята отметка в 10 тыс. км. Тремя годами ранее этот показатель составлял 6500 км. На начало 2015 года протяженность действующих высокоскоростных железных дорог в Китае превысила 15,6 тыс. километров. Из них две трети - новые магистрали, скорость движения по которым может достигать 300-350 км/час. Остальное - модернизированные линии, позволяющие разгоняться до 200-250 км/час. В процессе строительства находится еще более 10 тыс. км путей. В период с 2013 по 2015 годы в эту сферу будет инвестировано в общей сложности более 2,2 трлн юаней. Четверть средств будет потрачена на модификацию существующей инфраструктуры на старых железных дорогах поездов со скоростями до 200 км/час.
Железные дороги развиваются абсолютно во всех регионах, в том числе и с тяжелыми климатическими условиями. В северных регионах с экстремальными минусовыми показателями скорость пока ограничена 200 км/час. Но инженеры добиваются повышения скоростного режима до 300 км/час при перепадах температур от -40 до +40 C. Это будет достигнуто благодаря комплексу технических решений, включая систему автоматического удаления обледенения с рельсов.
Стандартная ситуация
Китай делится опытом в области строительства и менеджмента высокоскоростных железных дорог на мировом уровне. В ряде стран выигрываются дорогостоящие контракты. Однако в минувшем году один из таких контрактов, с Мексикой, был расторгнут. По разным данным, разрыв контракта был инспирирован соседними США. Однако в Бразилии, Индии и Африке у Китая огромные перспективы. Главным же препятствием для работы на зарубежные рынки долгое время являлось отсутствие стандартов. Однако эта проблема в самое ближайшее время будет решена.
В конце декабря 2014 года национальная администрация железнодорожного транспорта КНР представила официальные спецификации высокоскоростных железных дорог. Стандарты регулируют около 20 различных областей, так или иначе связанных с разработкой и строительством железнодорожных путей для поездов с круизной скоростью от 250 до 350 км/час. Речь идет о наиболее важных технических стандартах. В первую очередь они будут использоваться в качестве базы для развития сети высокоскоростных железных дорог, а также будут играть огромную роль в экспорте технологий и продуктов.
Стандарты начали действовать с 1 февраля 2015 года. Наибольшее значение уделено безопасности. Главная инновация - обязательное использование на скоростных дорогах только унифицированных модульных, а не классических подвижных составов. Согласно данным администрации, предпринимались попытки адаптировать старые составы к высоким скоростям, но результаты испытаний оказались неудовлетворительными. Кроме того, запрещено использование высокоскоростных дорог для грузовых составов. Высокая скорость станет прерогативой исключительно пассажирских поездов. Уделено внимание и такому вопросу, как защита окружающей среды в ходе строительства и эксплуатации железных дорог. При разработке экологических стандартов использовался уже имеющийся уникальный опыт, полученный, например, при строительстве железной дороги, соединившей Гуйян (столица провинции Гуйчжоу) и Гуанчжоу (столица провинции Гуандун).
Дорога открылась в конце ноября. 857 км было проложено по карстовому ландшафту. Более половины пути проходит через 238 туннелей, два самых продолжительных из которых по 14 км. На строительство дорог и бурение туннелей ушло более 4 лет. По оценкам иностранных экспертов, экологии региона, внесенного в 2007 году в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, был нанесен минимальный ущерб.
Эти стандарты, кроме всего прочего, являются действенным инструментом контроля центрального правительства за подрядчиками и местными властями. Иностранные же покупатели могут, ознакомившись с ними, получить полное представление о том, что китайские поезда и дороги отвечают высочайшим требованиям безопасности, а используемые технологии соответствуют мировым нормам в этой области.
Конечно, для того чтобы стандарты Китая были восприняты на уровне тех же немецких или канадских нормативов, понадобится время. Но то, что это произойдет уже в ближайшей перспективе, не подлежит сомнению. К примеру, высокоскоростные интеллектуальные поезда CRH380A не только не уступают, но уже превосходят западные аналоги от Bombardier, Hitachi и Siemens. Китайский поезд имеет круизную скорость 350 км/час и может разгоняться до 380 км/час, оснащен доступом в Интернет, сенсорными панелями, системой электронных билетов и интеллектуальным управлением...
Дружба Поднебесных гигантов
Представители железнодорожной индустрии Китая действуют более чем в 90 странах мира. Одна из главных проблем на внешнем рынке - это не только конкуренция с западными гигантами. Несколько последних лет противостоят друг другу две крупнейшие железнодорожные корпорации Поднебесной - CNR Corp и CSR Corp. Обе в абсолютных цифрах и рыночных показателях практически идентичны: по 90 тысяч работников, годовые обороты под 100 млрд юаней в год, по два десятка дочерних предприятий различного профиля, интересы более чем в 80 странах мира, даже штаб-квартиры обеих корпораций расположены в Пекине.
Фактически сегодня они борются исключительно между собой, ведь компании из Европы, Канады, Южной Кореи и Японии не могут предложить лучших условий, прежде всего, в финансовом плане. Одними из жесточайших конкурентных столкновений последнего времени стала борьба за контракты на строительство железных дорог в Турции (победила CSR) и Аргентине (победила CNR). Результатом таких сражений оказалось драматическое снижение доходности проектов, а также обвинения в демпинге и получении субсидий от правительства КНР. Это несколько раз послужило предлогом для отстранения от торгов обеих компаний и даже аннулирования итогов тендера, как произошло в Мексике.
Логичным шагом представляется объединение сил конкурентов, что положит конец ценовым войнам. Руководство обеих компаний это понимает. Первый проект по слиянию гигантов был представлен в начале декабря прошлого года. Он был подготовлен и передан на рассмотрение Госсовета КНР при непосредственном участии специалистов крупнейшей в Китае инвестиционной компании China Capital Investment Group.
Работа сообща поможет оптимизировать людские, производственные и технологические ресурсы, сократить дублирующие функции, улучшить имеющиеся бизнес-процессы. Количество работников объединенной компании составит около 165 тыс. человек. Совместные активы компании оцениваются в 310 млрд юаней, ее общая рыночная стоимость превысит 26 млрд юаней. Объединение финансовых инструментов поможет эффективней реализовывать сложные проекты, требующие значительных инвестиций. Такие как строительство новых заводов и центров обслуживания за рубежом, особенно в развивающихся странах и регионах - в Африке, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. В ближайшую пятилетку именно эти регионы будут приоритетными для китайских железнодорожников.
Из Сингапура в Стамбул - на поезде?
В 2015 году планируется завершить согласование проектной документации и переговоры по строительству скоростной железной дороги "Москва - Казань". Соответствующий договор был подписан в сентябре прошлого года. Дорога должна быть готова к 2018 году - до начала Чемпионата мира по футболу, часть соревнований которого будет проходить в Казани.
ООН давно предлагает при непосредственном участии Китая наладить ни много ни мало прямое железнодорожное сообщение между Сингапуром и Стамбулом - с ответвлениями на Европу и Африку. Однако в современных экономических реалиях столь глобальный проект вряд ли будет реализован даже в долгосрочной перспективе. К тому же у Китая есть собственные глобальные, перспективные, но весьма затратные проекты - Экономический пояс нового Шелкового пути и Новый морской путь XXI века.
Лишний билетик
В конце 2012 года в кассах стали требовать удостоверение личности, что помогло борьбе со спекулянтами, которые скупали билеты в предпраздничные дни. Тогда же запустили систему онлайновой покупки билетов www.12306.cn и начались продажи билетов по телефону. В 2013-м купить билеты стало возможным за 20 дней, а затем и за месяц до отъезда.
В конце 2014 года железнодорожники дали возможность бронировать билеты уже за 2 месяца до поездки. Благодаря этому уже в декабре начали массово покупать билеты на период праздника Весны. 19 декабря был установлен абсолютный рекорд продаж. За сутки было продано 9,56 млн билетов - это рекорд. Большинство из них на 16 февраля - за 3 дня до начала празднования китайского Нового года. Более половины (59%) билетов было продано в Интернете - 5,64 млн билетов. В онлайновой кассе www.12306.cn за сутки было просмотрено более 29,7 млн страниц. 20-21 декабря в Интернете продали 4,63 млн и 4,17 млн билетов соответственно.
Обстановка на дорогах
В то же время автомобильные магистрали в Пекине остаются убыточными. В 2013 году компании, обслуживающие их, рапортовали об убытках в 66 млрд юаней (около 11 млрд долларов). При этом за прошлый год за проезд по этим дорогам было собрано свыше 365 млрд юаней. Большая часть этой фантастической суммы ушла на выплату банковских ссуд. Лишь 10,1% - на ремонт, а 12,4% - на операционные расходы и менеджмент. В 2014 году убытки и сборы увеличились соразмерно - на 19% и 26% соответственно. В 2013 году стоимость строительства одного километра скоростной дороги составляла 90,8 млн юаней (для сравнения, в 2011-м на ту же работу уходило 50,7 млн
юаней). В 2014 году средний объем расходов увеличился до 117 млн юаней за километр. В 2013 году количество скоростных автодорог составило 156 тыс. км (из них 100 тыс. км - это автобаны). В 2014 году протяженность дорог увеличилась на 16%. Интересно, что скоростные автодороги - это немногим больше 4% всех автодорог Китая. КНР планирует увеличить темпы строительства обычных транспортных магистралей и сократить долю платных дорог до 3%.
200 километров под землей
Первая подземная линия пекинского метрополитена была открыта 15 января 1971 года. Стоимость проезда составляла 1 мао (1/10 юаня). На протяжении 25 лет цена менялась незначительно. К 1996 году цена выросла до 2 юаней. В 1999 году билет стоил 3 юаня. В 2007 году была запущена 5-я линия метро, и стоимость билета вновь вернулась к 2 юаням. Проезд на метро в Пекине до конца 2014 года был самым дешевым в Китае да и, пожалуй, во всем мире.
Цена зафиксирована с помощью государственных субсидий, выделенных для борьбы с ухудшающимся транспортными проблемами. За 2013 год пекинское метро перевезло в общей сложности более 3,2 млрд пассажиров. Это в 3,5 раза больше, чем в 2007 году.
В конце 2013 года общая протяженность метро достигла 465 км. Согласно данным муниципальной комиссии по транспорту, сейчас строится еще 13 дополнительных веток метро, которые увеличат общую протяженность линий метро на 208 км. 28 декабря 2014 года в Пекине открылись новая 7-я линия метро и несколько новых сегментов - увеличилась протяженность 6-й, 8-й, 14-й и 15-й веток. В этот же день стоимость проезда подорожала, она теперь зависит от протяженности поездки: за первые 6 километров пассажир платит 3 юаня. При более дальнем маршруте предусматривается повышение стоимости: на 1 юань трижды - с 6-го по 12-й км, с 12-го по 22-й км и с 22-го по 32-й км. После 32 км к 6 юаням прибавляется один юань за каждые последующие 20 километров. Самый протяженный маршрут пекинского метро - от станции Suzhuang ветки Fangshan до станции Fengbo на 15-й линии. 88 км пути обойдется в 9 юаней.
Впрочем, в Пекине метро - не самый быстрый способ передвижения. В декабре прошлого года это доказал учитель физкультуры и профессиональный спортсмен. Он выбежал из вагона на 1-й линии, на станции Nanlishilu, и добежал до следующей станции этой же линии - Fuxingmen, преодолев не только расстояние между станциями, но и билетные терминалы и переходы, и успел запрыгнуть в тот же самый поезд...
Между тем
К 2020 году протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей Китая превысит 120 тысяч км. Цель правительства КНР - добиться, чтобы продолжительность поездок между соседними административными центрами провинций с населением более 500 тысяч человек составляла порядка двух часов. В этом случае даже из самой удаленной провинции Китая можно будет добраться до Пекина за 8-10 часов.
Кстати
Система продаж железнодорожных билетов в Китае эволюционирует столь же стремительно, как и сама железная дорога. Два-три года назад билеты на поезд можно было купить лишь в кассах и не раньше чем за неделю до отправления. Обратный билет приобрести заранее и вовсе было невозможно - только в городе прибытия.
Справка
В планах у Китая - охватить всю Южную Азию и построить единую транспортную систему с Вьетнамом, Камбоджой, Мьянмой, Таиландом и Малайзией. Амбициозные планы по созданию Трансазиатской железной дороги впервые были озвучены еще в 60-е годы прошлого столетия, но, кажется, сейчас появилась реальная возможность приступить к их поэтапной региональной реализации. Проект был возрожден в 2006 году, где под ним подписались представители 18 стран. На пекинском форуме АТЭС состоялся очередной этап обсуждений.
Цифра
19 декабря был установлен абсолютный рекорд продаж. За сутки продано 9,56 млн билетов.