На развитие железнодорожной инфраструктуры выделят 417 млрд рублей
"Размер инвестиций в транспортный комплекс за счет средств федерального бюджета на 2015 год определен исходя из приоритетов развития транспортной инфраструктуры", - говорится в обновленном прогнозе социально-экономического развития РФ на 2015 год. Среди них - подготовка к чемпионату мира по футболу в 2018 году; расширение "узких" мест транспортной инфраструктуры (развитие Московского транспортного узла, БАМа и Транссиба), строительство ЦКАД и моста через Керченский пролив, а также увеличение уставного капитала "Государственной транспортной лизинговой компании".
Однако все средства из ФНБ планируется направить на развитие Восточного полигона, строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл-Курагино и ЦКАД. "Вряд ли можно найти, хоть какое-то возражение против любого из этих проектов. ЦКАД не просто существенно улучшит транспортную ситуацию в Московском регионе, но и даст импульс развития соседним регионам, позволит создать тысячи рабочих мест, улучшит безопасность на дорогах. Развитие Восточного полигона не просто расширит и модернизирует БАМ и Транссиб, но даст возможность ускоренно развивать Сибирь и Дальний Восток, повысит транзитный потенциал России в транспортном коридоре Европа-Азия. Линия Кызыл-Курагино, в первую очередь позволит Туве присоединиться к сети железных дорог страны, позволит начать освоение ее природных богатств, в том числе и Улуг-Хемского угольного бассейна. Так что включение этих проектов в программу финансирования полностью оправдано", - считает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент".
В идеале реализуемые транспортные проекты должны создать общую систему из взаимодействующих элементов, связывающих все виды транспорта, уверен глава экспертного совета Комитета РСПП по промышленной политике Моисей Фурщик: "Перечень первоочередных проектов может быть дополнен созданием нескольких крупных транспортно-логистических узлов, а также портовых особых экономических зон по заданным направлениям. Такая система могла бы покрывать все направления и виды перевозок и приносить значительные средства от оказания транспортно-логистических и прочих сопутствующих услуг. Это позволило бы перераспределить транспортные потоки грузов более рационально по территории РФ".
При этом в прогнозе никак не упомянута реализация проекта ВСМ "Москва-Казань", который также является одним из приоритетных. Вопрос финансирования будет решаться позже, пояснил "РГБ" Дмитрий Баранов: "Пока же должны быть проведены инженерные изыскания и разработана проектная документация ВСМ. В декабре 2014 года Дмитрий Медведев поручил минфину, минэкономразвития и минтрансу представить предложения об источниках финансирования инженерных изысканий и разработки проектной документации дороги в размере 6 млрд руб. в 2015 году и 14,9 млрд руб. в 2016 году с участием средств федерального бюджета. Позднее сообщалось, что средства для этого могут быть взяты не только из бюджета, но и у РЖД, причем они могут быть выделены в равных долях. Однако вопрос финансирования инженерных изысканий и разработки проектной документации изучается, и окончательное решение пока не принято".
При этом президент РЖД Владимир Якунин заявил, что госмонополия может отказаться от проекта, если на проектирование ВСМ не будут выделены средства. Задержка субсидий тормозит объявление конкурса на проектирование, объявить который планировалось в феврале.
Напомним, общий объем инвестиций в ВСМ составит 1,068 трлн руб., из которых 380 млрд - деньги государства, 150 млрд - средства ФНБ, 100 млрд - инфраструктурные облигации. Предполагается, что частные инвесторы вложат 43 млрд и еще 225 млрд привлекут в качестве кредитов. Моисей Фурщик полагает, что ВСМ, с учетом распределения финансирования между бюджетными и внебюджетными источниками, вполне может быть реализован в запланированные сроки. "Для строительства ВСМ принципиально не столько конкретное направление, сколько технологическая и проектировочная база, - убежден управляющий партнер, руководитель ГЧП-практики Адвокатского бюро "Линия права" Андрей Новаковский. - Нужно понять, какая технология берется за основу, как решаются вопросы с отводом земель, принять нужные СНИПы. Ведь для движения со скоростью 400 км/ч нужны абсолютно другие технологии, которых нет в РФ.
Если серьезно вложиться в подготовительную фазу (не в стройку конкретной дороги, а в создание системы материальных предпосылок, позволяющих тиражировать проекты строительства конкретных дорог) - это в средней и долгосрочной перспективе даст значительный экономический и социальный эффект. При этом очевидно, что такой вид транспорта будет востребован и потраченные на развитие материальной базы деньги вернутся - пусть не за 10, но за 15 лет точно.
Здесь точно есть тема ГЧП, государству лишь нужно наконец определиться с выбором технологического партнера и правильно направить точечные адресные субсидии на финансирование устранения технологического разрыва.
Всего в 2015 году на развитие железнодорожной инфраструктуры планируется направить 417,2 млрд руб. (84,5% к уровню 2014 года). В 2015 году общий объем средств за счет средств федерального бюджета составит 60 млрд, объем внебюджетных источников - 286,2 млрд.
Также в 2015 году планируется направить 501 млрд на развитие дорожной инфраструктуры, в том числе на реализацию региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих развитие и увеличение пропускной способности сети автодорог общего пользования регионального или межмуниципального, а также местного значения. Из федерального бюджета планируется направить 373 млрд на развитие сети автодорог, в том числе на строительство моста через Керченский пролив. При этом минэкономразвития прогнозирует в 2015 году снижение всех показателей деятельности транспортного комплекса. Причина в сокращении объемов промышленного производства в основных грузообразующих секторах и снижение реальных доходов населения. Так, в 2014 году в связи с замедлением темпов роста экономики упали объемы перевозок грузов на всех видах транспорта, кроме воздушного. А снижение темпов промпроизводства и ВВП в 2015 году позволяет спрогнозировать сокращение всех показателей транспортного комплекса. Так, объем коммерческих перевозок грузов в 2015 году оценивается на уровне 3580,6 млн т (97,2% к уровню 2014 года), объем грузооборота - 2495,1 млрд т/км (98,2%). "В нынешней ситуации производства замедляют темпы роста, а некоторые и закрываются совсем. Снижение объема перевозок будет усиливаться к середине 2015 года и продолжится до середины 2016 года как минимум. Особенно сильно это будет заметно на перевозках непродовольственных товаров", - уверен Александр Дьяконов, директор по транспорту FM Fresh.
В 2015 году снизится объем коммерческих грузоперевозок по отношению к 2014 году на всех видах транспорта: наиболее существенно на автомобильном (-3,7%) и морском (-5,1%). Снизятся и темпы коммерческого грузооборота (см. диаграмму на стр. 9). "Показатели перевозки грузов различными видами транспорта в 2015 году будут зависеть от состояния экономики. Если ситуация улучшится, то можно ожидать увеличения и объема перевезенных грузов, и грузооборота. Учитывая, что Россия много экспортирует, а также возможность транзита грузов других стран с использованием территории РФ и прилегающих морей, не исключено, что эти перевозки внесут весомую лепту в увеличение показателей работы транспорта в 2015 году. В целом есть шансы на то, что в наступившем году и грузов будет перевезено больше, и грузооборот увеличится", - заявляет Дмитрий Баранов.
Сегодня развитие экономики России напрямую зависит от развития транспортного комплекса. "Развитие транспортной инфраструктуры в мировой практике является крайне эффективным инструментом стимулирования международной торговли и регионального развития, в том числе развития производств. В РФ потенциал этого инструментария еще не раскрыт, - говорит Моисей Фурщик. - Существуют объективные факторы, ограничивающие привлечение внебюджетных источников финансирования в реализацию проектов на территории России. Однако именно сейчас наиболее перспективны проекты ГЧП. Механизмы ГЧП являются базовой конструкцией привлечения внебюджетных инвестиций в развитие различных видов инфраструктуры, и их применение в рамках развития транспортной инфраструктуры выгодно как представителям государственной власти, так и бизнесу".
В то же время внебюджетные источники привлечь в транспортный комплекс очень сложно, полагает Андрей Новаковский: "Доходность проекта должна быть минимум на уровне ключевой ставки ЦБ + маржа банка при выдаче кредита + экономический интерес частного партнера. Выходим где-то на 25% годовых минимум. На транспорте такую доходность получить весьма сложно, поскольку тариф на транспортную услугу, рассчитанный с учетом достижения такой доходности, будет неподъемным для потребителя. Тут нужна адресная поддержка из бюджета в виде субсидирования части ставки по привлеченному финансированию в объеме, позволяющем установить приемлемый уровень тарифа на транспортную услугу. В отдельных случаях это может оказаться эффективнее, чем применение капитального гранта. Такую же поддержку может оказать ЦБ РФ в случае предоставления банкам целевой ликвидности по низкой ставке и с ограничением маржи банка при предоставлении полученной от ЦБ ликвидности конечному заемщику".
