Поделиться
Российская газета: Аэродромы не подлежат приватизации. Однако терминалы и иная инфраструктура аэропорта может находиться в частной собственности. Каков общий объем государственных капвложений и частных инвестиций в развитие инфраструктуры аэропортов?
Михаил Жеребцов: Действительно, в России аэродромная инфраструктура является государственной собственностью, не подлежащей приватизации. Поэтому финансирование строительства и реконструкции аэродромного имущества в большинстве случаев ведется за счет средств федерального бюджета. Согласно федеральным целевым программам, общий объем государственных капвложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, увеличился с 1 млрд руб. в 2002 году до 39,9 млрд в 2014-м и составил в итоге около 267,64 млрд руб. Из всего объема государственных инвестиций в развитие аэродромов в 2014 году непосредственно нашим предприятием было реализовано более 70%.
Однако приходится констатировать, что такого финансирования недостаточно, лишь 30% требуемых средств может быть обеспечено за счет федерального бюджета. Оставшиеся 70% инвестиций необходимо привлечь из внебюджетных источников. Это могут быть средства частных компаний, инфраструктурный сбор.
РГ: А что показывает международный опыт финансирования развития авиации за счет различных сборов?
МЖ: Большинство стран осуществляет финансирование развития гражданской авиации и инфраструктуры, в том числе аэродромной, за счет различных сборов. В Китае, Бразилии и США за счет средств, получаемых со сборов, формируются фонды развития авиации.
В большинстве стран Европы с пассажиров международных рейсов взимается налог, который направляется на развитие инфраструктуры и авиации. В Китае, например, сбор с пассажира составляет от 50 до 90 юаней в зависимости от параметра рейса. По нынешнему курсу это около 500 и 900 рублей соответственно.
РГ: Многие эксперты полагают, что в России также существует потребность в введении инфраструктурных сборов. Кто его будет платить? Приведет ли такой сбор к повышению стоимости авиабилетов?
МЖ: Действительно, по мнению ряда экспертов, в России существует потребность во введении инфраструктурных сборов с пользователей и участников авиационной деятельности, которые должны формировать средства фонда для развития аэропортовой сети России. Мы предлагаем обсудить и рассмотреть такую систему, когда сбор платит оператор аэропорта. При этом размер сбора фиксированный (и устанавливается, например, правительством РФ), а сумма сбора зависит от пассажиропотока аэропорта.
Такой сбор не ляжет прямой нагрузкой на авиакомпании, так как за пользование инфраструктурой оператору аэропорта должны платить не только авиакомпании, но также и владельцы топливозаправочного комплекса, грузовых комплексов и прочие пользователи инфраструктуры. Введение такого сбора не должно привести к повышению стоимости авиабилетов. Это прежде всего вопрос перераспределения денежных потоков и прибыли. В любом случае, вопрос является пока дискуссионным.
РГ: Каким образом можно применить механизмы ГЧП в развитии аэропортовой сети России?
МЖ: Наиболее проработанным вариантом с точки зрения законодательства здесь является концессия. Концессионным соглашением можно обязать инвестора (концессионера) обеспечить финансирование капитальных затрат по созданию новых объектов, текущих и капитальных ремонтов построенных и существующих объектов. Но такой механизм скорее применим в отношении крупных аэропортов с пассажирооборотом более 10 млн человек в год. Для аэропортов с пассажирооборотом от 1 до 10 млн человек применимы другие механизмы (инвестиционные соглашения, договора аренды), структурирование которых зависит от каждого конкретного случая.
Во многих небольших аэропортах России на практике реализуются различные схемы партнерства государства и частного сектора, правда, не подпадающие под классические схемы ГЧП. На наш взгляд, при заключении подобного рода инвестиционных соглашений недостаточно проработаны зоны ответственности и обязательств инвестора, региона и государства как на этапах ближайшего строительства, так и на более длительный срок эксплуатации аэродромов (вопросы капитального, текущего ремонта и реконструкции объектов аэродромной инфраструктуры).
Аэропорты с пассажиропотоком менее 1 млн человек в год, как правило, не представляют интереса для частных инвесторов из-за небольшого пассажиропотока. Однако сейчас многие подобные аэропорты при поддержке региональных властей выступают с инициативами по реализации проектов развития с привлечением частных инвестиций. С рядом таких регионов мы начали заключать соглашения, по которым предприятие оказывает информационное, аналитическое и организационное содействие субъектам РФ и операторам аэропортов по подготовке и реализации проектов на принципах ГЧП.
РГ: Возможно ли в нынешних экономических условиях рассчитывать также на кредитные средства?
МЖ: Сегодня 20-25% процентов по кредитам для многих заемщиков являются неподъемными. Мы рекомендуем воспользоваться Программой поддержки инвестпроектов, реализуемых на территории РФ на основе проектного финансирования. Инициатор проекта получает кредит под 11,5%. Некоторые банки выразили заинтересованность в рассмотрении проектов по развитию аэропортов. А мы готовы помочь аэропортам подготовить необходимые документы, а также сопроводить заявку в федеральных органах власти.