Новости

21.04.2015 00:41
Рубрика: Экономика

Задача на сложение

Частные инвесторы помогут развитию аэропортов
Формирование в России эффективной аэродромной инфраструктуры - важнейшее стратегическое направление развития транспортной системы страны. Для решения этой задачи существует Федеральное государственное унитарное предприятие "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)". Сегодня генеральный директор ФГУП Михаил Жеребцов отвечает на вопросы "РГ".

Российская газета: Аэродромы не подлежат приватизации. Однако терминалы и иная инфраструктура аэропорта может находиться в частной собственности. Каков общий объем государственных капвложений и частных инвестиций в развитие инфраструктуры аэропортов?

Михаил Жеребцов: Действительно, в России аэродромная инфраструктура является государственной собственностью, не подлежащей приватизации. Поэтому финансирование строительства и реконструкции аэродромного имущества в большинстве случаев ведется за счет средств федерального бюджета. Согласно федеральным целевым программам, общий объем государственных капвложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, увеличился с 1 млрд руб. в 2002 году до 39,9 млрд в 2014-м и составил в итоге около 267,64 млрд руб. Из всего объема государственных инвестиций в развитие аэродромов в 2014 году непосредственно нашим предприятием было реализовано более 70%.

Однако приходится констатировать, что такого финансирования недостаточно, лишь 30% требуемых средств может быть обеспечено за счет федерального бюджета. Оставшиеся 70% инвестиций необходимо привлечь из внебюджетных источников. Это могут быть средства частных компаний, инфраструктурный сбор.

99,94 миллиарда рублей выделит государство на реконструкцию аэропортов городов, принимающих в 2018 году ЧМ по футболу

РГ: А что показывает международный опыт финансирования развития авиации за счет различных сборов?

МЖ: Большинство стран осуществляет финансирование развития гражданской авиации и инфраструктуры, в том числе аэродромной, за счет различных сборов. В Китае, Бразилии и США за счет средств, получаемых со сборов, формируются фонды развития авиации.

В большинстве стран Европы с пассажиров международных рейсов взимается налог, который направляется на развитие инфраструктуры и авиации. В Китае, например, сбор с пассажира составляет от 50 до 90 юаней в зависимости от параметра рейса. По нынешнему курсу это около 500 и 900 рублей соответственно.

РГ: Многие эксперты полагают, что в России также существует потребность в введении инфраструктурных сборов. Кто его будет платить? Приведет ли такой сбор к повышению стоимости авиабилетов?

МЖ: Действительно, по мнению ряда экспертов, в России существует потребность во введении инфраструктурных сборов с пользователей и участников авиационной деятельности, которые должны формировать средства фонда для развития аэропортовой сети России. Мы предлагаем обсудить и рассмотреть такую систему, когда сбор платит оператор аэропорта. При этом размер сбора фиксированный (и устанавливается, например, правительством РФ), а сумма сбора зависит от пассажиропотока аэропорта.

Такой сбор не ляжет прямой нагрузкой на авиакомпании, так как за пользование инфраструктурой оператору аэропорта должны платить не только авиакомпании, но также и владельцы топливозаправочного комплекса, грузовых комплексов и прочие пользователи инфраструктуры. Введение такого сбора не должно привести к повышению стоимости авиабилетов. Это прежде всего вопрос перераспределения денежных потоков и прибыли. В любом случае, вопрос является пока дискуссионным.

РГ: Каким образом можно применить механизмы ГЧП в развитии аэропортовой сети России?

МЖ: Наиболее проработанным вариантом с точки зрения законодательства здесь является концессия. Концессионным соглашением можно обязать инвестора (концессионера) обеспечить финансирование капитальных затрат по созданию новых объектов, текущих и капитальных ремонтов построенных и существующих объектов. Но такой механизм скорее применим в отношении крупных аэропортов с пассажирооборотом более 10 млн человек в год. Для аэропортов с пассажирооборотом от 1 до 10 млн человек применимы другие механизмы (инвестиционные соглашения, договора аренды), структурирование которых зависит от каждого конкретного случая.

Во многих небольших аэропортах России на практике реализуются различные схемы партнерства государства и частного сектора, правда, не подпадающие под классические схемы ГЧП. На наш взгляд, при заключении подобного рода инвестиционных соглашений недостаточно проработаны зоны ответственности и обязательств инвестора, региона и государства как на этапах ближайшего строительства, так и на более длительный срок эксплуатации аэродромов (вопросы капитального, текущего ремонта и реконструкции объектов аэродромной инфраструктуры).

Аэропорты с пассажиропотоком менее 1 млн человек в год, как правило, не представляют интереса для частных инвесторов из-за небольшого пассажиропотока. Однако сейчас многие подобные аэропорты при поддержке региональных властей выступают с инициативами по реализации проектов развития с привлечением частных инвестиций. С рядом таких регионов мы начали заключать соглашения, по которым предприятие оказывает информационное, аналитическое и организационное содействие субъектам РФ и операторам аэропортов по подготовке и реализации проектов на принципах ГЧП.

РГ: Возможно ли в нынешних экономических условиях рассчитывать также на кредитные средства?

МЖ: Сегодня 20-25% процентов по кредитам для многих заемщиков являются неподъемными. Мы рекомендуем воспользоваться Программой поддержки инвестпроектов, реализуемых на территории РФ на основе проектного финансирования. Инициатор проекта получает кредит под 11,5%. Некоторые банки выразили заинтересованность в рассмотрении проектов по развитию аэропортов. А мы готовы помочь аэропортам подготовить необходимые документы, а также сопроводить заявку в федеральных органах власти.

Экономика Транспорт Авиатранспорт