Поделиться
В путь - только с чипом!
Примеров не счесть. Их можно взять из любой хозяйственной сферы, из любой отрасли экономики. Остановимся на авиации. Еще вполне свежи в памяти высказывания, иногда весьма резкие, руководителей крупнейших в стране авиакомпаний, располагающих собственным авиапарком и имеющих доли акционерного капитала в авиационных хабах, аэропортах, в том числе, например, в ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", о низкой эффективности отечественных самолетов. Неудивительно, что родное небо заполонили "Боинги" и "Аэробусы". Наши ТУшки, ИЛы и АНы простаивали в ангарах, а производство отечественных самолетов стремилось к нулю. Как утверждают, президент Обама, узнав о подписании очередного солидного контракта на поставку очередной партии американских авиалайнеров в Россию, на радостях готов был захлопать в ладоши. Еще бы: целый ряд отраслей заокеанской промышленности получал толчок к развитию, создавались новые рабочие места, неуклонно рос уровень благосостояния заморских трудящихся.
Но вступили в дело санкции против нашей страны, введенные с легкой руки коварного американца, и импортозамещение ощутимо касается теперь и авиакомпаний и наземных служб, в частности, работающих в сфере обработки грузов. Попробуем рассказать об этом подробнее.
Двадцать шесть лет назад благодаря росту коммерческих авиаперевозок в аэропорту Шереметьево была создана новая акционерная грузовая компания - ОАО "Шереметьево-Карго". Ее специалисты подошли к делу новаторски: предприятий с таким уровнем компьютеризации и автоматизации, на котором даже грузчик не мыслит своей работы без смартфона, не только в России, но и за рубежом надо еще поискать. Журналисты тоже не обделили ее своим вниманием.
"Говорящие грузы пока не изобретены, - говорят в компании. - Это пассажир может спросить, узнать и, в конце концов, найти свое место в салоне авиалайнера. Поэтому мы с первого дня своей работы делали все необходимое, чтобы груз в целости и сохранности попадал в пункт своего назначения". Для этого он упаковывался, маркировался, снабжался специальными электронными датчиками, весь его путь вплоть до аэропорта назначения четко фиксировался. Проводились согласования с МЧС, таможенными, ветеринарными и прочими службами, готовились необходимые документы. Вся цепочка движения грузов - оборудования, товаров народного потребления, химических и взрывчатых веществ, даже животных и т.п. - четко фиксировалась. А чтобы не вмешался пресловутый человеческий фактор и техника (компьютеры, видеокамеры, чипы и прочая) работала без сучка и задоринки, все сотрудники предприятия проходили специальное обучение, а после еще и неделями стажировались, прежде чем получали право на самостоятельную работу. По сути, грузы "Шереметьево-Карго" обретали "голос". Только общались не привычными для нас звуками, а посредством электронных сигналов. А потому легко и быстро находили свое место и на складе, и на борту самолета.
Худой мир
Разумеется, количество грузов, переброшенных компанией в разные концы Земли, росло в геометрической прогрессии, а число отечественных и зарубежных предприятий и организаций, пожелавших сотрудничать с "Шереметьево-Карго", вскоре начало измеряться сотнями. Быстро увеличивалась численность сотрудников грузовой компании, повышалось их благосостояние. "Шереметьево-Карго" стремительно ворвалось в круг серьезных и ответственных налогоплательщиков Московской области. И, что самое интересное, компания в корне перестроила привычные взаимоотношения с заказчиками и (чего греха таить?) с госслужбами: принципы кумовства, "взаимовыручки" и "ты - мне, я тебе" перестали работать. Все стало делаться так, как предусматривают официальные нормы и требует закон. Не всем это понравилось. Ведь, как считают в грузовой компании, такого порядка в технологической цепочке надо еще поискать.
Экономические успехи, как это нередко случается в нашей стране, привели к целому ряду тяжелейших проблем. Создавалось впечатление, что кому-то страшно захотелось присвоить налаженный бизнес. И вот уже начата судебная тяжба за земли, на которых компания вела более чем успешную экономическую деятельность. Началось и прямое давление на акционеров (акции предприятия были распределены между членами трудового коллектива): ни с того ни с сего загорались автомобили и двери в квартиры, кто-то начал скупать ценные бумаги акционерного общества. Дело дошло до рейдерских захватов. Только возмущение общественности остановило творящийся беспредел.
Ситуация, к счастью, вернулась в нормальное русло, отношения между ОАО "МАШ", "Аэрофлотом" и компанией "Шереметьево-Карго" начали налаживаться. Производственные показатели грузоперевозчика продолжали существенно расти. Ежегодные перевозки достигли стабильно высокого объема - почти 275 тысяч тонн. Более того, грузовая компания всегда была готова помочь и подставляла авиаперевозчику свое крепкое плечо, когда возникли проблемы с обслуживанием внутрироссийских рейсов. Процесс в "Шереметьево-Карго" был организован за считаные месяцы: закуплено оборудование, набран и обучен персонал. Как всегда, к делу подошли крайне ответственно: "Нельзя создавать броуновское движение при подготовке грузоперевозок", - так емко и точно формулируют один из принципов организации работы в компании.
Есть даже такая цифра: за короткий срок компания увеличила объем перевозок грузов на внутренних авиалиниях почти на 6%. А качество поднялось до международного уровня. Даже те клиенты, что поначалу сдержанно встретили новые правила грузоперевозчика, вскоре признали: когда есть порядок, то работать выгодно. Но...
Пролетая мимо лотов...
29 января нынешнего года генерального директора ОАО "Шереметьево-Карго" В.И. Новикова ОАО "Аэрофлот" уведомил, что руководством акционерного общества принято решение о прекращении сотрудничества с ОАО "Шереметьево-Карго" с 29 августа 2015 года. Грузовому оператору сообщили, что объявлен открытый запрос предложений на оказание услуг по обработке грузов на рейсах "Аэрофлота" в аэропорту Шереметьево. Компании предложили в нем поучаствовать. В "Шереметьево-Карго" предложение приняли.
Разыгрывались два лота - "Обслуживание грузов на международных рейсах ОАО "Аэрофлот" (МВЛ)" и "Обслуживание грузов на внутренних рейсах ОАО "Аэрофлот" (ВВЛ)". Хотя конкурс был открытым, церемония вскрытия конкурсной документации прошла тихо и незаметно, а подведение итогов затягивалось. Наконец на официальном сайте "Аэрофлота" появилось сообщение: победителем по обоим лотам признана компания "Москва Карго".
В открытых источниках указано, что ООО "Москва Карго" имеет 23-летний опыт работы. Однако, как показывает краткий экскурс в ее историю, это были непростые годы: компания (заявленная в самом начале пути как российско-германское совместное предприятие АЭРОПОРТ МОСКВА) постоянно меняла название. Нынешнее появилось только 26 ноября 2014 года. Грузооборот указан на уровне более 100 тыс. тонн в год, что в 2,7 раза меньше, чем у "Шереметьево-Карго". Однако в пресс-релизах победитель неизменно добавляет о себе более лестную характеристику: "ведущее предприятие в области наземной обработки грузов и почтовых отправлений в Московском авиационном узле".
За первые месяцы нынешнего года оно стало оператором наземной обработки грузов и почты авиакомпании airBaltic в аэропорту Шереметьево, а также партнером ЗАО "Грузовой терминал Пулково". В рамках второго проекта намечена организация системы передачи грузов между аэропортом Шереметьево (Москва) и аэропортом Пулково (Санкт-Петербург) средствами автотранспорта. Складывается впечатление, что в последние месяцы новую компанию стремятся сделать самым активным участником бизнес-процессов в Шереметьево.
Основным владельцем аэропорта Шереметьево является государство, доля которого составляет 83% акций. Тезис о том, что государство - неэффективный собственник какого-либо предприятия, как показывает практика, придумали неглупые люди. Иногда, правда, лишь для последующей скупки его активов за бесценок. Так вот, последние лет шесть, если не больше, разговоры о передаче стратегического объекта национальной безопасности в частные руки возникают постоянно. Да, признают эксперты, денег в бюджете на его развитие не густо. А инвестор мог бы, например, реализовать проект строительства третьей взлетно-посадочной полосы. Обсуждается, среди прочих, вариант концессионного предложения, правда, пока все больше в виде туманных намеков. Речь шла даже о том, что к 2017 году целесообразно было бы изменить или даже прекратить участие государства в уставном капитале аэропорта.
Апельсины и бочки
Но вернемся к шереметьевским грузам. Победителем конкурса признана компания, которая, по мнению экспертов, как минимум уступает по своей инфраструктуре другим. У компании-грузообработчика должен иметься, например, свой терминал для подготовки грузов к авиаперевозкам. О чем думают руководители авиаперевозчика, выбирая в партнеры такого грузового оператора? О том, что в терминалах крупнейшего аэропорта страны отстроят логистические процессы, приемлемые для овощной базы - ящики приняли, покантовали, похранили, выдали? Решили вернуться к "первобытной" эре грузоперевозок - грузить апельсины бочками? Есть очевидные технологические вещи, которые проигнорированы в данном случае.
Инфраструктура аэропорта, принимающего значительные экспортные объемы, подчинена главным требованиям заказчика: безопасность, оперативность, документальность. При существующей системе, выстроенной и отлаженной "Шереметьево-Карго", груз обработан, как уже отмечалось выше,
на самом высоком технологическом уровне со скрупулезным и ответственным соблюдением всех необходимых процедур. Этот процесс выстраивался годами, вдумчиво, с большим аналитическим сопровождением, так как содержит много технологических этапов. И на каждом возможна ошибка, которая оборачивается серьезным промахом для компании - груз улетает не в ту точку либо остается на земле. А для клиента это - всегда потери!
Возможно, что в Шереметьево решили рискнуть по-крупному. Утвердили итоги конкурса на прием и обработку грузов и в ближайшие 4 месяца ожидают от нового партнера обещанных перемен. Перемены, конечно, нужны и подразумевают они обычно многое и по объему, и по материалам, и по финансам. Нужно построить то, что жизненно необходимо, например, - инженерные сети, клиентские территории, парковки; нужно закупить перронную технику, интраскопы, подобрать и, что немаловажно, обучить персонал, и многое, многое другое. Короче: объем работ велик, сроки выполнения предельно сжаты. Эксперт спросит: каковы последствия возможного срыва обязательств? Об этом пока речи не идет.
С конца прошлого года "Москва Карго" объявила о масштабном ребрендинге. Помимо этого, генеральный директор компании Сергей Мельник заговорил о новых проектах и принципах их реализации. "В нашем случае окупаемости планируется достичь за счет повышения эффективности работы, автоматизации процессов, снижения общих издержек. При этом контрактные условия для клиентов по-прежнему останутся одними из самых выгодных на рынке московского авиационного узла", - пояснил он.
Главный вопрос: каким образом компания-новичок примет грузопоток аэропорта-лидера по объему обработанного груза? И он тоже пока остается открытым. По сути, есть только обещания.
Если наступит "завтра"
"Завтра", напомним, наступает уже в августе. В "Шереметьево-Карго" изучают новые проекты сотрудничества. Хотя уже очевидно: разрыв установившихся отношений с "Аэрофлотом" может привести к потере квалифицированных кадров, сокращениям. Уменьшатся налоговые отчисления. Ряд семей останутся без доходов.
Причем, никто так внятно и не сформулировал концепцию изменения партнерских отношений. Может быть, это всего лишь ради того, чтобы "не класть яйца в одну корзинку?" Но груз - это не деньги, которые лучше рассовывать по разным "карманам". Грузу нужен один оператор. Любое деление логистических процессов ведет к дополнительным издержкам и встречным потокам. В итоге - путаница и лишние расходы. Тогда как крупные грузооператоры способны сократить издержки. Неужели для понимания этого необходим грандиозный транспортный коллапс в Шереметьево, последствия которого придется ликвидировать в режиме чрезвычайной ситуации?
Кстати, уже сейчас клиенты "Шереметьево-Карго", узнавшие новость о новшествах в аэропорту, наотрез отказались что-либо менять. Они не понимают, почему, если страна сейчас переживает нелегкие времена, ищет возможности для импортозамещения, подтягивает "бюджетный ремешок", надо разрушать один из лучших в стране грузовых терминалов. Из двухсот проанкетированных клиентов ни один не сказал, что ожидает от этого перехода чего-то хорошего.
За каждым таким, мягко говоря, своеобразным подходом к преобразованию бизнеса, стоят значимые персоны. Основной акционер "Международного аэропорта Шереметьево" (МАШ) - Росимущество (83,04%). По некоторой информации, компании "Аэрофлот" принадлежит 8,9% акций, ВЭБ - 4,2%, ВТБ - 3,7%.
Частные активы в Шереметьево контролирует, как пишут журналисты, TPS Avia Holding Ltd. Ее акционерами являются Александр Пономаренко, Александр Скоробогатько и другие. Именно эта компания планирует принять участие в приватизации государственных активов Шереметьево. Как сообщают в TPS, активы переведены в российскую юрисдикцию на "Шереметьево Холдинг". И вот ведь "совпадение": именно этой компании принадлежит 74,9% акций "Москва Карго". Конечно, ничего личного, как говорится, только бизнес. Кстати, конкурс по выбору инвесторов для северной зоны "Международный аэропорт Шереметьево" выиграл тоже TPS Avia Group... Чужие здесь, похоже, не ходят.
Все 26 лет работы "Шереметьево-Карго" на рынке грузоперевозок не были простыми. Но компания выстояла. За небольшой срок полностью перевела всю свою логистику на IT-процессы, внедрила международные стандарты приема и обработки грузов. И... оказалась ненужной.
Конечно, законы конкуренции никто не отменял, на рынке побеждает сильнейший и рыдать в случае проигрыша бесполезно. А если успешный бизнес начинает вытеснять кто-то отнюдь не с помощью рыночных механизмов?! В данном случае, как считают эксперты, явно проглядывают признаки сговора, противоречащего и законам рыночной экономики, и тенденции рационального подхода к бизнесу. Шереметьево - главный аэропорт страны. Здесь весомо присутствует государство, и думается, его компетентные представители не оставят ситуацию без внимания.