Взаимодействие портовиков и железнодорожников осложнилось

Недавно вступили в силу поправки в устав и федеральный закон о железнодорожном транспорте. По замыслу законодателей эти изменения будут способствовать повышению эффективности грузовых перевозок. В частности, установлены механизмы, стимулирующие собственников подвижного состава улучшать показатели оборота вагонов и коэффициент их использования в груженом рейсе, грузовладельцев - минимизировать время нахождения вагонов под погрузкой-выгрузкой, а собственника инфраструктуры избавлять пути от простаивающего без дела порожняка. Однако, как заявила на "круглом столе" "Порт - железная дорога. Повышение эффективности взаимодействия участников перевозочного процесса" гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания компании РЖД Елена Кунаева, все эти механизмы не могут быть пока реализованы из-за неготовности некоторых подзаконных актов. Например, еще не утверждены правила перемещения порожних вагонов, а ФСТ не объявила ставку за занятие инфраструктуры. Все это осложняет ритмичность работы как портовиков, так и железнодорожников.

А тем временем объемы перевозок грузов в сторону морских портов имеют устойчивую динамику роста, что требует от участников перевозочного процесса создания такой системы перевозок, где весь объем осваивался бы с минимальными затратами. Начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком РЖД Иван Беседин привел такие данные: если в 2014 году грузооборот на сети увеличился на 5%, а отправление груза - на 0,6%, то отправка грузов в направлении портов выросла на 11,2%, составив 252 млн тонн. При этом увеличение потока в порты Северного Кавказа составило 16%, Дальнего Востока - 14%, а Северо-Запада - 10%. В нынешнем году тенденция к росту сохраняется (объем перевозок в порты увеличился на 9%, в направлении южных портов на 18,5%), а проблемы в этой сфере (простои вагонов, наличие брошенных поездов на припортовых путях) только накапливаются. С начала года потери в выгрузке у железнодорожников превысили 140 тыс. вагонов.

Впрочем, председатель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев считает, что причиной тому проблемы не столько законодательные или технологические, сколько управленческие. "Новороссийск сегодня забит брошенными поездами, но грузоотправители упорно через него продолжают отправлять товары в Северную Европу и Северную Америку, хотя есть свободные мощности в портах Северо-Запада. Повлиять на распределение грузов могло бы установление железной дорогой тарифных преференций в адрес свободных портов", - подчеркнул он.

Тем временем железнодорожники внедрили для грузоотправителей новую услугу - движение поезда по расписанию, то есть с согласованным временем отправления и прибытия. Ежедневно по нему курсируют 300 составов, 50 из них - назначение в порты. Правда, средний показатель прибытия по расписанию, по словам замначальника Центральной дирекции управления движением РЖД Анатолия Кужеля, 48%. Стоимость услуги - 140 тыс. руб. Раньше плата за нее взималась при подписании договора, но после многочисленных жалоб на срывы расписания деньги стали брать по факту исполнения договора. "Тем не менее эта услуга крайне непрозрачна для грузоотправителя", - считает замначальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталия Яковенко.

Из общего объема грузопотока, который существует сегодня АТР и ЕС, Россия обрабатывает, по оптимистическим данным, около 5%. То есть наша страна явно оторвана от этого важнейшего рынка. Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак уверен, что сдерживающим фактором сегодня является и разрозненная система, которую представляют собой различные профильные ведомства, не имеющие единого "окна". "Мы неустанно говорим, что это приводит к серьезным издержкам и временным затратам у всех участников перевозочного процесса. Можно сколько угодно наращивать скорость вращения колеса, но при неоправданных простоях подвижного состава на начально-конечных операциях вряд ли это приведет к успеху", - сказал парламентарий.