05.05.2015 00:40
Поделиться

В России сократилось производство пассажирских вагонов

В России в этом году может остановиться производство вагонов. Но не потому, что мы не умеем их строить. Просто под нынешний грузопоток сейчас вагонов слишком много. Общий парк сегодня составляет 1,225 млн ед., из них лишними на рынке оказались около 350 тыс. Такие данные прозвучали на "круглом столе" "Производство вагонов и тягового подвижного состава: спрос против предложения".

- В этом году истечет срок службы лишь у 19 тыс. вагонов, дальше их количество будет только снижаться, - подчеркнул вице-президент НП "Объединение производителей железнодорожной техники" Сергей Калетин, - запрет продления предельного срока, возможно, даст эффект в краткосрочном периоде, но не решит проблему в целом. Необходимы радикальные шаги, в частности внедрение инновационного подвижного состава, который будет окупаться в те сроки, которые устроят собственников. Эти вагоны должны быть доступны по цене, могли перевозить больше, а ремонтироваться реже, чем нынешние.

При общем профиците вагонов, заметил эксперт, на рынке перевозок наблюдается существенный дефицит некоторых видов и прежде всего их инновационных, высокотехнологичных моделей. Не хватает цистерн для перевозки кислот, сжиженных газов, нефтебензиновой продукции, других химических грузов. Рынок насыщен устаревшими моделями на 30 лет вперед, и новый продукт должен быть таким, чтобы операторы в очередь вставали, чтобы его приобрести, а старые отправить в утиль. На законодательном уровне необходимо принять программу по выводу из оборота, независимо от срока выпуска, устаревших вагонов и замены их инновационными. Это могло бы загрузить нашу промышленность и сделать более производительной и технологичной транспортную отрасль.

Спад в российском вагоностроении продолжается уже третий год. В 2014-м в России произведено 54 тыс. грузовых вагонов, что на 10% меньше, чем в 2013-м, и на треть, чем в 2012-м. С начала 2015-го падение выпуска дошло до 60%, а выручки до 50%, что вывело большинство заводов за черту рентабельности. Однако, по мнению руководителя информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Михаила Бойко, помогать надо не производителям подвижного состава, а операторам в создании спроса. При нынешних же ставках на кредит и лизинг покупка новых вагонов приведет к предсказуемым убыткам.

Проблемы отечественного вагоностроения нарастают не только в грузовом сегменте, отметил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, еще очевиднее они в производстве пассажирского подвижного состава. Одна из причин этого - переключение внимания транспортной политики в сторону воздушного транспорта. Как результат - очевидный дисбаланс в господдержке производителей авиационной техники и пассажирских вагонов. Последствия налицо.

- По данным Росстата, за первые два месяца производство пассажирских вагонов сократилось в 3,3 раза, пригородных электросекций - в 4,4, грузовых вагонов - в 2,3, маневровых тепловозов - в 1,9, электровозов - в 1,6 раза, - сообщил Владимир Савчук. - Решение этой проблемы без непосредственного участия государства невозможно. Именно оно должно определить, что у нас будет происходить в транспортном машиностроении: будут ли сокращаться небольшие предприятия и оставаться крупные или сокращение коснется всех.

Савчук пояснил "РГБ", что сегодня в операторском бизнесе сформировались два противоположных тренда. Операторы, сделавшие ставку на новые вагоны, хотели бы, чтобы старый парк был как можно скорее выведен из эксплуатации и отправлен в утиль. Те же компании, основу парка которых, наоборот, составляют вагоны "с возрастом", выступают за его сохранение и продление срока службы.