Поделиться
- В этом году истечет срок службы лишь у 19 тыс. вагонов, дальше их количество будет только снижаться, - подчеркнул вице-президент НП "Объединение производителей железнодорожной техники" Сергей Калетин, - запрет продления предельного срока, возможно, даст эффект в краткосрочном периоде, но не решит проблему в целом. Необходимы радикальные шаги, в частности внедрение инновационного подвижного состава, который будет окупаться в те сроки, которые устроят собственников. Эти вагоны должны быть доступны по цене, могли перевозить больше, а ремонтироваться реже, чем нынешние.
При общем профиците вагонов, заметил эксперт, на рынке перевозок наблюдается существенный дефицит некоторых видов и прежде всего их инновационных, высокотехнологичных моделей. Не хватает цистерн для перевозки кислот, сжиженных газов, нефтебензиновой продукции, других химических грузов. Рынок насыщен устаревшими моделями на 30 лет вперед, и новый продукт должен быть таким, чтобы операторы в очередь вставали, чтобы его приобрести, а старые отправить в утиль. На законодательном уровне необходимо принять программу по выводу из оборота, независимо от срока выпуска, устаревших вагонов и замены их инновационными. Это могло бы загрузить нашу промышленность и сделать более производительной и технологичной транспортную отрасль.
Спад в российском вагоностроении продолжается уже третий год. В 2014-м в России произведено 54 тыс. грузовых вагонов, что на 10% меньше, чем в 2013-м, и на треть, чем в 2012-м. С начала 2015-го падение выпуска дошло до 60%, а выручки до 50%, что вывело большинство заводов за черту рентабельности. Однако, по мнению руководителя информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Михаила Бойко, помогать надо не производителям подвижного состава, а операторам в создании спроса. При нынешних же ставках на кредит и лизинг покупка новых вагонов приведет к предсказуемым убыткам.
Проблемы отечественного вагоностроения нарастают не только в грузовом сегменте, отметил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, еще очевиднее они в производстве пассажирского подвижного состава. Одна из причин этого - переключение внимания транспортной политики в сторону воздушного транспорта. Как результат - очевидный дисбаланс в господдержке производителей авиационной техники и пассажирских вагонов. Последствия налицо.
- По данным Росстата, за первые два месяца производство пассажирских вагонов сократилось в 3,3 раза, пригородных электросекций - в 4,4, грузовых вагонов - в 2,3, маневровых тепловозов - в 1,9, электровозов - в 1,6 раза, - сообщил Владимир Савчук. - Решение этой проблемы без непосредственного участия государства невозможно. Именно оно должно определить, что у нас будет происходить в транспортном машиностроении: будут ли сокращаться небольшие предприятия и оставаться крупные или сокращение коснется всех.
Савчук пояснил "РГБ", что сегодня в операторском бизнесе сформировались два противоположных тренда. Операторы, сделавшие ставку на новые вагоны, хотели бы, чтобы старый парк был как можно скорее выведен из эксплуатации и отправлен в утиль. Те же компании, основу парка которых, наоборот, составляют вагоны "с возрастом", выступают за его сохранение и продление срока службы.