Поделиться
По словам Андрея Цыганова, директора по аналитическим исследованиям НПК "Объединенная Вагонная Компания", инновационных вагонов сейчас более половины в структуре производства вагоностроительных заводов России. К 2016 году их доля превысит 80%, а в долгосрочной перспективе составит около 95%. При этом отрасль переживает падение объемов производства. В первом квартале 2015 года было произведено 6665 грузовых вагонов, это в 2,2 раза меньше, чем в первом квартале прошлого.
"Предприятия, "разогнавшие" свои мощности до рекордных, даже по советским меркам, объемов и способные выпускать до 95 тысяч вагонов, ежегодно терпят убытки и вынуждены сокращать, переводить на неполную рабочую неделю и отправлять в вынужденные отпуска высококвалифицированных работников. С января 2014 года по февраль 2015 года численность персонала сферы грузового вагоностроения сократилась с 39,1 тысячи человек до 36,7 (-6,1%)", - говорит Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ.
Меры господдержки позволят предприятиям отрасли снизить издержки при техническом перевооружении и переходе на производство вагонов новой конструкции, избежав крупных финансовых потерь и сокращения персонала. Субсидии должны помочь еще более широкому кругу потребителей воспользоваться преимуществами инновационного подвижного состава: увеличенной грузоподъемностью, высокими показателями надежности вагона, сниженной стоимостью перевозки груза.
Транспортное машиностроение - очень капиталоемкая отрасль, для которой характерны длительные циклы оборота капитала и относительно низкая добавочная стоимость. В последнее время отрасль столкнулась с серьезными трудностями: выросли цены на сырье и комплектующие, подорожали кредиты. При этом объемы заказов сократились.
"Участники рынка, производители, находятся в постоянном диалоге с правительством по поводу господдержки и находят понимание. Сейчас государство субсидирует процентные ставки по кредитам, привлекаемым на пополнение оборотных средств. Предоставляются госгарантии по кредитам и облигационным займам, в том числе по тем, средства которых направляются на реализацию инвестпроектов.
Напрямую субсидируются организации, реализующие новые комплексные инвестпроекты по приоритетным направлениям гражданской промышленности. Создан механизм субсидирования бюджетов регионов на закупку троллейбусов и трамваев. Выделяются средства лизинговым организациям, которые предоставляют скидки покупателям, приобретающим инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Создан Фонд развития промышленности, который на льготных условиях будет кредитовать проекты, связанные с созданием инновационной продукции", - говорит Артем Леденев, руководитель департамента внешних связей "Трансмашхолдинга".
С технической точки зрения продукция российского машиностроения соответствует самым строгим требованиям. Современный подвижной состав находится как минимум на одном уровне с зарубежными аналогами, а по целому ряду показателей превосходит их.
Вагоностроение - не импортозависимая отрасль. Россия способна самостоятельно производить любой вид подвижного состава для железных дорог и метрополитенов. Незначительное количество импортных компонентов в современных моделях, конечно же, есть.
Например, новый электропоезд ЭГ2Тв, созданный на Тверском вагоностроительном заводе, уже на этапе запуска производства на 85% состоит из отечественных компонентов, в дальнейшем эта цифра будет только расти. "Отдельные узлы и комплектующие поставляются из-за рубежа, например кассетные подшипники (Европа) и тяжелое вагонное литье (Украина, Китай). Также за рубежом покупают отдельные виды специализированных вагонов для перевозки опасных грузов, например цистерны с термоизоляцией", - говорит Владимир Савчук.
Продукция российских вагоностроителей полностью конкурентоспособна на внутреннем рынке. Особенности эксплуатации подвижного состава в климатических и технологических условиях России предусматривают повышенные требования к его характеристикам, особенно к ходовой части (колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, гасители колебаний), и пока российские вагоны этим требованиям удовлетворяют.
Что касается экспорта, то здесь все не так радужно.
"На практике международные рынки машиностроительной продукции, не только военной, но и гражданской, сильно связаны с интересами и внешнеполитической ориентацией государств. Поэтому, например, на европейский рынок российской компании попасть сложно. Мы работаем там, где в первую очередь нет ограничений для российских компаний. В последние годы мы поставляли вагоны метро в Болгарию и Польшу, дизель-поезда - в Литву, Сербию и Монголию, тепловозы - в Латвию, Литву, Эстонию и Монголию, Польшу, пассажирские вагоны - в Литву, Монголию. Кроме того, конечно же, осуществляются поставки в страны СНГ", - говорит Артем Леденев.
Закоренелых проблем у отрасли достаточно. Например, в России практически отсутствует компонентная база, необходимая для создания современных электронных систем. Недостаточно инвестиций в НИОКР. В 2014 году объем затрат на НИОКР в сфере грузового вагоностроения составил 56,6 млн рублей, при общей стоимости отгруженной продукции в 83,4 млрд рублей. На НИОКР пошло менее 0,1% от выручки.
"В сфере пассажирского вагоностроения, как и в сфере производства моторвагонного подвижного состава, остро стоит вопрос долгосрочного оплаченного спроса на новую продукцию. В первом квартале 2015 года было произведено только 14 пассажирских вагонов, в первом квартале 2014 года - 67 вагонов. Численность персонала сферы пассажирского вагоностроения в период с января 2014 года по февраль 2015 года сократилась на 26,6% и составляет 5,8 тысячи человек, - говорит Владимир Савчук. - "Демиховский машиностроительный завод" - крупнейшее в России предприятие по выпуску вагонов электропоездов, за первый квартал 2015 года не выпустило ни одного. Немногим лучше обстоят дела и в сфере трамваестроения, где за первый квартал этого года выпущен 1 трамвай - 5% от объема выпуска первого квартала 2014 года".
По словам Дмитрия Зотова, генерального директора "ТрансФин-М", основной проблемой отрасли сейчас является сокращение потребностей в новых вагонах. В результате списания старых численность парка нормализуется, и ежегодная потребность в новых вагонах будет составлять около 30-40 тыс. вагонов в год. При этом построенные мощности заводов рассчитаны на 92 тыс.
"В этом сегменте уже никогда не будет того дефицита, который мы видели в прошлые годы, не стоит ждать и резкого подъема спроса и роста цен. Для вагоностроительной отрасли необходима программа конверсии мощностей. Но здесь очень важно, чтобы предварительно был проведен централизованный анализ и спрогнозированы потенциальные направления для инвестиций. Владельцам вагоностроительных заводов и правительству нужно вместе подумать о том, что конкретно следует производить на освободившихся мощностях", - говорит Дмитрий Зотов.
По словам эксперта, если необходимо собственное добывающее оборудование, которое раньше ввозилось из-за рубежа, то заводы могут быть переориентированы на поставки бурового и нефтегазового оборудования, горно-шахтных машин, металлоконструкций для других отраслей промышленности. На осуществление этой конверсии также потребуются кредиты, и здесь очень востребована господдержка.