Поделиться
По мнению чиновников из Росавиации, потенциал действующих высших и средних государственных учебных заведений гражданской авиации позволяет готовить специалистов из числа авиационного персонала в достаточном количестве и с высоким качеством. При этом в последнее время получила широкое распространение подготовка персонала в частных образовательных учреждениях. Авиационное ведомство неоднократно выступало за возвращение подготовки пилотов коммерческой гражданской авиации исключительно в государственных образовательных учреждениях.
Впрочем, эти предложения пока не воплощены в жизнь. В системе гражданской авиации работает более 100 учебных центров (АУЦ), которые занимаются подготовкой и переподготовкой летного состава. Ежегодно Ространснадзор проводит несколько сотен проверок учебных центров и находит много нарушений. Только в прошлом году были лишены сертификатов три АУЦ, а с декабря прошлого года было аннулировано более 80 свидетельств пилотов.
По словам гендиректора авиакомпании "Вертикаль-Т" Владимира Скурихина, система авиационных учебных центров может готовить только пилотов-любителей, но пока в основном занимается повышением квалификации профессиональных вертолетчиков. После окончания училищ и учебно-тренажерных центров гражданской авиации в авиакомпании поступает "полуфабрикат". "Становление пилотов ложится на плечи инструкторов и командно-летных специалистов, впрочем, также было и в советское время. А вот частные пилоты после окончания учебно-тренажерных центров и получения свидетельств оказываются совершенно брошенными. Росавиация, Ространснадзор, прокуратура, ФСБ, МВД и другие надзорные органы беспощадно выявляют, аннулируют, лишают, возбуждают, сажают, но безопасность полетов от этого не улучшается. Молодым пилотам нужны не репрессии, а элементарная помощь, в том числе методическая, техническая и метеорологическая. Им нужна поддержка в организации и обеспечении их полетов. Но пока только общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА) оказывает им посильную помощь", - говорит эксперт.
По словам представителя компании "ЮТэйр", грядет смена "старичков-работяг" Ми-8Т на современные вертолеты, оборудованные авионикой не хуже "Боингов" и "Аэробусов". И здесь может возникнуть дефицит квалифицированных кадров. Пилоты, перешедшие с самолетов, проблему не решат. "Наши законодатели написали ФАП-147, по которому переход от вида к виду (самолет-вертолет) подразумевает полную программу подготовки по виду, а для вертолета это 150 летных часов. Например, подготовка пилота вертолета в Омском ЛТК ГА стоит 4-5 миллиона рублей бюджетных средств. В частной вертолетной школе те же 150 часов на R-44 будут стоить около 450 тысяч рублей, но уровень теоретической и практической подготовки будет ниже. Для сравнения: в СССР достаточно было переучиться на новый тип ВС, а это около месяца теории и не более 10 часов налета на вновь осваиваемом типе", - говорит эксперт компании "ЮТэйр".
Все авиаспециалисты уверены: советская система подготовки пилотов была вне конкуренции. Сначала воспитанием будущих пилотов занимались аэроклубы, затем люди поступали в летные училища, проходили систему подготовки и шли на авиапредприятия. С легкой авиации кадры перекочевывали в среднюю и тяжелую. Постепенно происходил отсев пилотов, до высшей ступени доходили только лучшие. Пилот вертолета, недавно окончивший училище, получал не меньше 400 рублей в месяц и, летая по 600 часов в год, в условиях романтики покорителя севера, получал право выхода на пенсию лет через 6-7 после начала трудовой карьеры. В целом для вертолетчика складывалась радужная перспектива жизни. Сегодня второй пилот вертолета после училища может рассчитывать на зарплату в среднем не более 50 тысяч рублей, в то время как второй пилот самолета на зарплату более 100 тысяч рублей. Условия работы вертолетчика также отличаются от условий работы линейных пилотов. Пилоты вертолетов летают и там, где не ступала нога человека. При этом романтикой в наше время мало кто "болеет". А пилот самолета летает по аэропортам, живет в городах. Эти условия ведут к расслоению летного состава уже на этапе поступления в учебные заведения - высшее ульяновское (самолеты) и среднее омское (вертолеты). В Ульяновске абитуриенты конкурируют с очень высоким баллом по ЕГЭ, в Омске можно претендовать на поступление со средним баллом. Потенциальный уровень выпускников этих двух учебных заведений совершенно разный.
По мнению президента Группы Компаний "Сапсан" Сергея Шмакова, проблемы с кадрами для пилотирования и обслуживания вертолетов на нашем рынке не существует, даже наоборот, кандидатов очень и очень много. "В основном это бывшие военные, хорошо обученные и прошедшие отличную практику. Есть и те, кто не служил, а самостоятельно прошел обучение и работает, но их мало, чаще же в учебных центрах люди учатся летать "для себя". Конкуренция на этом профессиональном рынке высока, а гражданские летчики значительно проигрывают военным в уровне подготовки. Думаю, текущее положение дел обеспечит нас качественными кадрами еще на очень долгий период, как минимум в ближайшие 5-10 лет перелома ждать не стоит", - говорит Шмаков.
Интересно, что в США подготовка пилота вертолетов обходится в 90-100 тысяч долларов. Все расходы несет будущий пилот. Карьеру вертолетчики начинают с малооплачиваемой работы, постепенно набирая опыт. На вершине карьеры зарплата пилота вертолета не отличается заработной платы пилотов самолета. При желании можно взять кредит и расплачиваться за обучение. Второй вариант - армия. Выйдя в отставку, можно устроиться в любую вертолетную компанию. В нашей стране кредиты на обучение востребованы мало. Поэтому едва ли не единственным вариантом остается обучение за государственный счет.