Либерализация рынка локомотивной тяги, напомним, в числе некоторых других мероприятий была предусмотрена III этапом программы структурной реформы железнодорожного транспорта, начатой в 2001 году. Согласно документу, к 2010 году в России должна была сформироваться система частной собственности на магистральные локомотивы. Однако в отличие от довольно успешного реформирования вагонного хозяйства, где более 60% грузового подвижного состава перешли в разряд приватных, конкуренция в тяговом секторе не получила должного распространения. И сейчас почти весь отечественный парк локомотивов находится у РЖД. Конечно, крупные производственные и перевозочные компании имеют свои локомотивы, в том числе и магистральные, но вот процедура получения разрешения на допуск к путям общего пользования для них достаточно длительная.
Крупный бизнес поддерживает идею беспрепятственного выхода приватных локомотивов на магистральные железнодорожные линии. "Наличие конкуренции в тяговом секторе должно принести бизнесу двойную выгоду: ускорить сроки доставки продукции к потребителю и снизить затраты на перевозку, - сообщил "РГБ" начальник управления по логистике ОМК Игорь Латышев, - здесь можно провести аналогию с вагонным хозяйством, когда допуск частных операторов к работе с подвижным составом в итоге привел к отсутствию дефицита вагонов, поддержал вагоностроителей - отрасль получила новый импульс. И из года в год взаимодействие между грузоотправителями и операторами только улучшается".
Впрочем, по словам эксперта, ранее ОМК не пыталась выводить свои локомотивы на пути общего пользования, так как, например, у Выксунского металлургического завода доля устоявшихся маршрутов в части как географии отправки, так и объема грузов относительно небольшая. "Для того чтобы оценить, насколько удобна перевозка своими локомотивами, необходимо понять, каковы будут затраты", - подчеркнул Игорь Латышев.