Поделиться
Как появилось само понятие "пригороды"?
Михаил Алексеевский: Ухудшение экологической ситуации, автомобильные пробки, определенные ограничения для горожан - эти и другие проблемы густонаселенного города в начале XX века породили невероятную популярность пригородов в крупных городах Америки. Решающим фактором стала массовая автомобилизация: работающие в центре города люди получили возможность переехать из тесной квартиры неподалеку от работы в просторный коттедж за городом. Именно тогда собственный дом в пригороде с небольшим садом и вместительным гаражом для машин стал символом американской мечты, а про общественный транспорт сложилось устойчивое мнение, что им пользуются неудачники и городская беднота.
Благоустроенный пригород для среднего класса - это только американское явление?
Михаил Алексеевский: Во многих странах Азии, Южной Америки и Африки вокруг крупных городов формируются совсем другие пригороды, которые правильнее было бы назвать городскими трущобами. Жители бедных сельских районов, мечтающие о лучшей жизни в городе, не могут себе позволить купить нормальную квартиру и селятся в неблагоустроенном жилье на окраинах. Уровень жизни там очень низкий, масса социальных проблем, очень высокий уровень преступности. Типичный пример - знаменитые бразильские фавелы.
Мы все помним бунтующие и горящие пригороды Парижа. Это исключение, или трущобы тоже не чужды цивилизованной Европе?
Михаил Алексеевский: Во многих старых европейских городах трущобы тоже существуют, только они находятся, наоборот, в историческом центре. Например, Барселона, где главная городская улица Рамбла разделяет два старейших городских района: Барри Готик с узкими, плохо освещенными средневековыми улочками и Барри Чино с репутацией квартала красных фонарей и притона наркоторговцев. Обеспеченные жители Барселоны предпочитают особняки на окраине города. А в трущобах исторического центра живут бедняки, мигранты и... туристы. Но есть крупные европейские города, где в пригородах строится много дешевого социального жилья. Эти кварталы напоминают трущобы третьего мира, и там могут возникать этнические гетто. Неблагополучная криминальная обстановка, острые социальные проблемы, которые иногда выливаются в массовые беспорядки, как это произошло в 2005 году в этнических пригородах Парижа. Местная молодежь, узнав о гибели двух североафриканских подростков, убегавших от полиции, била витрины, поджигала автомобили и громила полицейские участки.
В России, на мой обывательский взгляд, есть все: и коттеджные поселки для богатых по типу благоустроенных американских пригородов, и целые микрорайоны вполне бюджетного жилья, как в Европе, может, где-то есть и "трущобы". Что на самом деле представляют из себя пригороды российских городов?
Михаил Алексеевский: В постсоветское время появился запрос на индивидуальное жилье коттеджного типа. Так вокруг крупных городов начали появляться поселки коттеджей и таунхаусов, ориентированные на людей с высоким уровнем достатка. Их главное отличие от западных пригородов в том, что, как правило, они изолированы специальными заборами и не являются органичным продолжением городской ткани. В последнее десятилетие вокруг городов активно строятся новые микрорайоны бюджетного жилья. Большей частью это густозаселенные микрорайоны с жильем низкого качества и невысоким уровнем благоустройства окружающей территории. Они напоминают кварталы социального жилья, окружающие крупные европейские города, и в будущем имеют реальные шансы превратиться в социально неблагополучные районы.
Значит ли это, что в скором времени у нас появятся свои этнические гетто?
Михаил Алексеевский: Образование этнических гетто в городе возможны при двух одновременных условиях: большое количество мигрантов и кварталы сравнительно дешевого жилья. Так что Москве в обозримом будущем этнические гетто не грозят. А вот в Подмосковье и на окраинах других городов с их массовой дешевой застройкой невысокого качества мигранты могут себе позволить выкупать целые дома и даже микрорайоны. Особенно если рядом есть крупные рынки, склады... В некоторых городах - спутниках Москвы местные жители уже жалуются, что редко слышат на улице русскую речь.
Получается, что в России жить в пригороде непрестижно?
Михаил Алексеевский: Москвичей, как правило, не привлекает идея переехать в пригороды, потому что они не хотят становиться "замкадышами". А во многих областных центрах жить в новых микрорайонах на окраине города считается престижным. Уровень жизни здесь заметно выше, чем в обветшавших старых районах.
В каком направлении сейчас развиваются пригороды в мире: не станут ли они частью большого города?
Михаил Алексеевский: В той же Америке разочаровались в самой идее пригородов, потому что такой тип застройки наносит огромный вред окружающей среде. Представьте, у вас есть большой лес и вы хотите там поселить тысячу человек. Можно построить несколько многоэтажных домов и сохранить весь лес или полностью вырубить его, чтобы построить сотни коттеджей с лужайками. Поэтому в последние десятилетия все большую популярность получают идеи нового урбанизма - создание компактных городов и районов с хорошо развитой инфраструктурой, где городская среда соразмерна человеку и все важные объекты находятся в пешеходной доступности. Это в своем роде золотая середина между бескрайними коттеджными пригородами американского типа и городскими джунглями многоэтажек. В России пока таких проектов нет, но не исключено, что скоро появятся. Эксперты по недвижимости говорят о том, что покупатели начинают больше внимания уделять качеству городской среды, при прочих равных отдавая предпочтение малоэтажной застройке.
С административной точки зрения все пригороды Парижа - независимые единицы и относятся к центральному региону Иль-де-Франс. Так что все вопросы, связанные с самоуправлением, как то: бюджетные, социальные и прочие, решаются на местном уровне. Многие жители пригородов трудятся в Париже, до места работы большинство добирается общественным транспортом: экспресс-электрички, метро и получившие вторую жизнь трамваи.
Западные пригороды Парижа, в частности, Нейи-сюр-Сен и Левалуа, не уступают по престижности самым крутым столичным округам. В непосредственной близости к Булонскому лесу живут люди весьма состоятельные. Другое дело северные и восточные пригороды, где в 60-70-е годы прошлого столетия в дешевых домах-пеналах, сильно смахивающих на наши "хрущевки", селились выходцы из стран Северной, а после и Западной Африки. Люди совсем небогатые, многие безработные. Один из методов решения социальных проблем - архитектурный. Сотни миллионов евро выделяются на снос безликих коробок и строительство нового, в несколько этажей комфортабельного жилья с парками и скверами. Одновременно в этих районах создаются благоприятные условия (в том числе фискальные) для деятельности компаний, а они - потенциальные работодатели для местных жителей. Процесс этот длительный и дорогостоящий, но французы считают, что игра стоит свеч.
Спальные районы скорее редкий феномен для Германии. Такие мегаполисы, как Берлин и Гамбург, например, представляют собой отдельные федеральные земли. За пределами столицы начинается территория земли Бранденбург. Окраинные районы, как в черте Берлина, так и пригороды, считаются шикарным местом пребывания. Исторически там селились богатые люди, которые стремились жить на природе в своих домах. Теперь за городом недвижимость покупает средний класс, который не может позволить себе ее приобретение в центре. Тенденция и стремление к административному слиянию пригородов с мегаполисами в ФРГ начисто отсутствуют. Транспортное сообщение везде одинаково надежное. Сеть городских электричек связывает крупные административные единицы вокруг больших городов с их центрами. Четко распланировано и автобусное сообщение. Пригороды не отличаются инфраструктурно. В них есть все: детские сады, школы, магазины, кинотеатры, врачи, аптеки, кафе, спортивные клубы. Конечно, если кому-то нужна школа со специальным уклоном, театр или особенно фешенебельный ресторан, без посещения мегаполиса не обойтись. Но и туда можно поехать в любое время на машине. Разница лишь в том, что до центра города поездка будет дольше. Хотя иной житель пригорода быстрее добирается до места работы, чем горожанин. Коренные жители пригородов не стремятся переселиться в мегаполис, хотя многие, конечно, и ездят туда на работу. Горожане не смотрят на своих соседей свысока, а дискриминации из-за места жительства при приеме на работу не существует.
Меткая характеристика Америки - "одноэтажная", данная Ильфом и Петровым 80 лет назад, остается актуальной и сегодня. В крупных мегаполисах трудовая жизнь бурлит в центре города, а селится большинство американцев в тихих и уютных пригородах, где есть все (магазины, культурные центры), за исключением офисов. Поэтому основной вопрос при переезде в пригород - транспортная доступность до места работы.
Америка известна высоким уровнем автомобилизации, и Нью-Йорк по числу машин на человека заметно выделяется среди других городов. Хотя это единственный город в США, где автомобилем располагает менее половины домохозяйств. Здесь развита сеть скоростных автомагистралей, но за их пределами движение очень загруженное. Поэтому люди из пригородов предпочитают общественный транспорт: быстрее и дешевле. В окрестностях Нью-Йорка раскинулась самая разветвленная в стране сеть пригородных поездов, а внутри города действует крупнейшее по числу станций метро в мире (свыше 400 станций). Высокоразвитая система скоростного пригородного транспорта придала импульс развитию пригородов Нью-Йорка и глубоко повлияла на образ жизни в нем, расширив виртуальные границы города и частично решив проблему перенаселенности. Горожане смогли перебраться в тихие и экологически чистые районы за чертой города, где есть возможность иметь свой, пусть и небольшой дом. Но при этом не терять работу в Нью-Йорке. Поэтому, кстати, цены на недвижимость в пригородах зачастую не намного ниже, чем в самом мегаполисе.
Подготовили Вячеслав Прокофьев (Париж), Анна Розэ (Берлин), Мария Купцова (Вашингтон)