Поделиться
Конфликты между горадминистрацией и перевозчиками в столице Среднего Урала возникают уже не в первый раз. Как правило, они касаются перевозки пенсионеров и других льготных категорий пассажиров. Предприниматели утверждают, что фактически работают себе в убыток: тарифы не покрывают реальных затрат, а компенсация за льготников перечисляется несвоевременно. Перед новым годом ходили разговоры, что стоимость проезда в общественном транспорте подорожает с 23 до 26 рублей, но этого не произошло: ни одной компании не удалось обосновать новый тариф в Региональной энергетической комиссии.
При этом и чиновники, и бизнесмены твердят, что выражают интересы пассажиров. Однако и те, и другие за денежными распрями забывают о том, что людей, помимо цены билета, волнует еще и качество оказываемых перевозчиками услуг.
Согласно транспортной стратегии РФ до 2030 года во всех субъектах Федерации и муниципалитетах должны быть утверждены транспортные стандарты обслуживания населения, которые регламентируют не только маршрутную сеть, но и расписание, уровень информационного обслуживания пассажиров, удобство и безопасность перевозки и ожидания на остановочном пункте. К примеру, об уровне комфортности поездки стандарт предлагает судить по среднему наполнению салона, температуре воздуха, шуму, вибрации, влажности и освещенности в нем, а также по частоте уборки. О доступности перевозок - по времени, которое пешеход тратит на дорогу до остановки и на ожидание общественного транспорта, а также по числу маршрутов, проходящих через остановочный пункт.
На сегодня стандарты утвердили только Москва, Санкт-Петербург, Сочи и Казань. Разрыв между ожиданиями и реальностью очень бросался в глаза на Евразийском транспортном форуме, прошедшем недавно в Екатеринбурге. К слову, представители администрации города на профильной секции, посвященной развитию общественного транспорта, если и присутствовали, то голоса ни разу не подали, хотя столица Урала в 2018 году примет десятки тысяч футбольных болельщиков, и именно под это мероприятие закупаются новые автобусы, реконструируются перекрестки. Перевозчики же, поняв, что никто не собирается мусолить тему тарифообразования, потянулись к выходу.
- Привычная картина, - разводит руками Канатбек Ибраев, ведущий научный сотрудник НИИ автомобильного транспорта. - Новые модели управления пассажирским транспортом в городах внедряют, пробки мониторят, а понятия о менеджменте качества нет, хотя на 70 процентов содержание договоров с перевозчиками может стать предметом стандартизации. Я бы назвал это проблемой инерции: сидят и ждут, когда нормы спустят сверху. Но это невозможно: стандарты должны разрабатываться под конкретный город, маршрутную сеть и финансирование.
По словам эксперта, перевозчики и местные власти почему-то воспринимают стандарт транспортного обслуживания населения как дубликат ГОСТа и "Правил пассажирских перевозок", примешивают сюда тему компенсаций за льготных пассажиров и т.п. На самом деле ГОСТ Р 51825 содержит лишь общие требования к средствам передвижения и перевозчику. Правила же - это, по сути, перечень обязанностей перевозчика и пассажира. У стандартов иная цель - создать механизм планомерного повышения качества услуг и регулярного мониторинга удовлетворенности потребителя.
По оценке Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, одна из самых передовых сегодня в этом плане Казань. И дело не только в новых развязках, выделенных полосах для автобусов и троллейбусов и внеуличных пешеходных переходах. А в том, что в столице Татарстана смогли спрогнозировать транспортные нужды города после универсиады, поэтому местные жители остались довольны переменами, в отличие, например, от сочинцев. Сегодня в казанском автопарке 60 процентов машин закуплены в течение последних двух лет, да и остальные не старше семи. В час пик горожане тратят на дорогу не больше 40 минут, на остановке ждут максимум восемь. Для сравнения: в Екатеринбурге время маятниковой миграции в час пик может в 1,5 раза превышать норматив, составляющий 42 минуты для передвижения в пределах мегаполиса и 1,5 часа на дорогу до городов-спутников. К слову, коллега, вернувшаяся недавно из Казани, была потрясена ритмичностью движения общественного транспорта и наличием на каждой остановке табло, показывающих время до прибытия нужного маршрута.
Лет 10-12 назад Казань выглядела примерно так же, как Екатеринбург сегодня: на каждом центральном перекрестке - вереница из "богданов" и микроавтобусов. Причем если официальные перевозчики еще как-то следят за состоянием машин, то нелегалы не утруждают себя заключением договоров с администрацией города, ремонтом, уборкой салонов.
Автору этих строк регулярно приходится ездить по 050 маршруту: отказывающие тормоза, засаленные кресла, кондукторы, не говорящие по-русски, транспортные карты не обслуживаются... Оправдания мэрии выглядят беспомощно: мол, предприниматель-нелегал много лет игнорирует решения судов.
Между тем опыт той же столицы Татарстана доказывает: бороться с нелегалами можно. Как рассказала заместитель председателя комитета по транспорту Казани Людмила Алешина, в 2006 году в городе было 264 перевозчика, на сегодня осталось 13. Одни укрупнились, а кого-то не устроили новые правила игры, ведь все прежние маршруты были аннулированы. Сеть выстроили с "чистого листа", причем конкурсные лоты формировались таким образом, чтобы каждая компания обслуживала минимум три маршрута: с хорошей, средней и низкой загрузкой. Откажешься хоть от одного - контракт расторгается целиком. До разработки схемы провели исследование: студенты-волонтеры дежурили на остановках в часы пик и раздавали талончики, в которых люди указывали свой обычный маршрут по городу. Так удалось проанализировать регулярные пассажиропотоки.
Конечно, нелегалы исчезли не сразу, примерно полгода администрация, ГИБДД, ФНС и ФМС совместно наводили порядок на рынке. Еще одним ноу-хау Казани стало увеличение расстояний между остановками и наполняемости автобусов. Сегодня она в среднем составляет 70 процентов, при этом на подножках никто не висит: на смену пазикам пришли более крупные машины - отечественного, кстати, производства.
- Международные мероприятия могут стать стимулом для разработки нормативов, но это не главное. Никогда бы не "закрутились колеса" в Казани, если бы не было политической воли, если бы муниципалитет и республиканские власти не действовали общим фронтом. Там не просто выдавили с рынка нелегалов, но и нашли способ полностью обновить автопарк, не потратив при этом ни одной бюджетной копейки. Государственные дотации получает только метро, - говорит Антон Шубин, представитель общественной организации "Российская академия транспорта". - Формирование нового качества жизни уральцев (название областной целевой программы. - Прим. авт.) невозможно без кардинального улучшения работы пассажирского транспорта. Основная проблема - за счет каких финансовых механизмов это реализовать.
По мнению эксперта, лаг для увеличения тарифов еще есть, ведь последние 10 лет стоимость поездки росла медленнее средней зарплаты. Но внедрить новую схему необходимо не позднее 2018-2020 годов: если при сохраняющемся низком качестве услуг билеты продолжат дорожать, люди просто откажутся от общественного транспорта, а затраты государства возрастут в связи с тотальной автомобилизацией и необходимостью ускоренно развивать дорожную сеть.
Искусственное сдерживание тарифа из-за боязни социального взрыва тоже чревато негативными последствиями: частные перевозчики в какой-то момент откажутся выходить на линии. Значит, надо искать другие механизмы: либо лизинг с рассрочкой платежа, как в Казани, либо централизация кредитных ресурсов. Мелкому ИП или ООО без госгарантий никогда не получить кредит на выгодных условиях, а вот коллективная заявка наверняка будет банками удовлетворена.
А как у соседей
По результатам соцопроса, проведенного в 2014 году Центром стратегических исследований компании "Росгосстрах" в 35 крупных и средних городах России, самые лучшие дороги в Тюмени, Кемерово и Москве. Также Тюмень, наряду с Ижевском и Казанью, оказалась в лидерах рейтинга по работе общественного транспорта. В аутсайдерах по состоянию улично-дорожной сети - Волгоград, Омск и Самара, по качеству услуг общественного транспорта - Астрахань, Омск и Иркутск.