Новости

25.06.2015 22:55
Рубрика: Экономика

Москва - город для людей

Разговор с заместителем мэра Москвы Максимом Ликсутовым
Максим Ликсутов живет в Москве, но за пределами МКАД. Часто утром садится на электричку, за двадцать три минуты доезжает до Киевского вокзала, пересаживается на служебную машину и едет в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, руководителем которого является. Ликсутова часто спрашивают: правда ли, что вы своей целью поставили борьбу с автомобилями? Он отвечает: "Нет, с автомобилями мы не боремся, но все-таки исходим из того, что Москва - город для людей, и автомобили здесь не на первом месте". Что это значит - город для людей? Как такой город должен быть обустроен?

Хотелось бы в нашей беседе выйти, насколько это возможно, за круг вопросов, которые тысячу раз вам задавали и продолжают задавать - типа, не слишком ли дорого стоит парковка или как должны работать эвакуаторы. Давайте расширим угол зрения и поговорим о культуре столичного городского пространства, в котором помимо транспорта есть еще много всего, что создает среду обитания. Насколько эта среда, на ваш взгляд, отвечает сегодня цивилизационным стандартам?

Максим Ликсутов: В целом Москва сейчас развивается в контексте ведущих мегаполисов мира. Это нечто большее, чем просто рост города, увеличение территории и расширение границ - сейчас все ориентировано на качественное развитие в интересах жителей. При этом современная Москва развивается, пожалуй, динамичнее всех мегаполисов мира: то, на что другие мировые столицы тратят едва ли не десятилетия, мы вынуждены реализовывать за два-три года - это касается и транспортной системы, и других элементов городской среды. Вспомните, три-четыре года назад - в каком состоянии были автобусные остановки, даже в центре города? Или, например, территории возле станций метро - сейчас там активно наводится порядок. Ближайший к вашему дому парк? И как он выглядит сейчас? Полагаю, разница очень значительная. Или вспомните, как выглядел центр города - все же было завешано аляпистой, избыточной рекламой. Сейчас наружная реклама приведена к единому стандарту, как и в любом цивилизованном городе, и эта работа продолжается. Конечно, перемены видны и в транспортной инфраструктуре. Например, также показательно, что еще несколько лет назад никто даже и не говорил о пассажирском сервисе в городском транспорте, такого понятия просто не было - даже службы, отвечающей за пассажиров, не было. Строительство новых станций было практически заморожено, другие виды городского транспорта не развивались. Так что нагрузка на подземку росла, и пассажирам становилось все хуже. Сейчас все начало меняться. С 2010 года в метрополитене создаются новые пассажирские места, быстрыми темпами обновляется весь городской транспорт - вагоны метро, автобусы, трамваи и троллейбусы; парк городского такси вырос почти в восемь раз. Развивается вся городская транспортная система, беспрецедентными темпами строятся станции метро, внедряются пассажирские сервисы, повышается общее качество обслуживания пассажиров. Вообще изменения есть в каждой сфере городской среды - думаю, это видят и москвичи. И заметьте, как быстро этого удалось добиться: огромный, многомиллионный город изменился меньше чем за пять лет. Главная задача - за всеми километрами строек, новыми автобусами и вагонами метро - создать по-настоящему удобный для всех жителей город. В этом направлении сделано уже немало.

Группа экспертов по заказу Московского урбанистического форума подготовила масштабное исследование "Археология периферии", часть которого посвящена Москве. Эксперты условно разделили "большую Москву" на сто городов. Так вот, вопреки расхожему мнению, будто московская жизнь сосредоточена в ее ядре - "столице, а остальные "города" выполняют преимущественно спальные функции, оказалось, что "сто городов" Москвы живут своей интенсивной жизнью: 38 процентов жителей московской периферии предпочитают свой район всем остальным и не только не хотят менять место жительства, но по возможности и вовсе никуда бы не ездили. Жизнь не в мегаполисе, а в городе значительно меньшего размера, где все находится в близкой доступности, кажется многим обитателям спальных районов более привлекательной, - делают вывод авторы исследования. Хочу вас спросить: транспортная стратегия Москвы создавалась с учетом этих данных? Если нет, то что в этой стратегии надо изменить, зная, что большинство населения Капотни или Южного Бутова бывает на Тверской или на Чистых прудах совсем не часто?

Максим Ликсутов: Я согласен с тем, что жители Москвы, безусловно, предпочитают свой район и готовы не выезжать, но исторически у нас в городе сложилось так, что 30 процентов рабочих мест расположено в центре города, внутри Садового кольца - поэтому утреннее движение в центр и путь обратно вечером создают так много проблем. К сожалению, быстро эти проблемы не решить. Эти тенденции легко отметить на примере матрицы корреспонденций, которую мы подготовили специально для "РГ". Эта матрица подготовлена на основании вычислительных мощностей ЦОДД. Наши технические и вычислительные возможности позволяют нам каждый день делать такую матрицу, и исходя из этих данных осуществляется все транспортное планирование, в том числе и оперативное: регулируется работа светофоров, движение маршрутов городского транспорта. Разумеется, эти данные учитывались при разработке стратегии транспортного развития Москвы. Создание полицентрического города - одна из самых главных задач, над которыми мы работаем.

Может, тогда стоит говорить не о транспортной стратегии, а шире - о стратегии городского пространства? И ставить вопрос о его децентрализации?

Максим Ликсутов: Вопрос децентрализации сейчас уже активно решается. Мэр города уделяет этому огромное внимание. Масштабная реконструкция (а фактически создание заново) народных районных парков, качественное улучшение социальной сферы за пределами Садового кольца и, конечно, огромные объемы транспортного строительства - все эти программы являются основными для правительства Москвы. Уже сегодня москвичам, чтобы хорошо провести время, не обязательно ехать в Парк Горького - создано огромное количество интересных мест в разных районах города. Не менее важная стратегическая задача - разгрузка центра Москвы от излишнего количества рабочих мест. К сожалению, эту проблему не решить быстро, но сделано уже немало. На территории Новой Москвы развиваются деловые пространства, создаются новые рабочие места, планируется строительство Парламентского центра в Мневниках, а в Зеленограде появится технополис. Реализуются и другие важные проекты за пределами центра города. При этом у нас в городе дефицит улично-дорожной сети. Автомобилизация последних лет - с темпами по 150-200 тысяч автомобилей в год - добавила заторов в городе, а из-за особенностей городской застройки увеличить плотность улично-дорожной сети, тотально, кратно росту числу автомобилей - невозможно. С подобными проблемами, только более тридцати лет назад, столкнулись все без исключения мегаполисы мира, и наш единственный правильный и разумный выход - это курс на развитие общественного транспорта опережающими темпами и разумное регулирование трафика личных автомобилей при ежедневных поездках на работу.

Знаменитый датский архитектор Ян Гейл, легенда мировой урбанистики, выполнял по заказу московских властей глобальное исследование городской среды и предложил свои рекомендации. В их числе - превратить Москву в город пешеходов. По его мнению, надо дать пешеходам больше пространства на основных улицах, например, еще больше ограничить возможность парковки на тротуарах. Снизить уровень шума и загрязненности воздуха за счет ограничения въезда транспорта в центр, сокращения числа парковочных мест, уменьшения максимальной скорости движения. Закрыть большинство подземных переходов и заменить их наземными. Как вы относитесь к этим рекомендациям?

Максим Ликсутов: Развитие инфраструктуры для пешеходов - один из приоритетов нашей стратегии развития. И здесь мы чутко прислушиваемся к рекомендациям экспертного сообщества, в том числе и к мнению Яна Гейла, с ним мы также находимся в постоянном контакте, как и со многими крупнейшими мировыми экспертами. При Сергее Семеновиче Собянине в Москве был создан Международный экспертный совет по транспортным вопросам, куда входят самые авторитетные эксперты мира - среди них есть как ученые, так и, что для нас особенно важно, практики с огромным опытом работы в управлении городскими транспортными системами. Тор Хаатвейт, Мохиндер Синх, Михаил Блинкин, Норайр Блудян и другие. К мнению экспертов мы прислушиваемся, и развитию пешеходной инфраструктуры в нашем диалоге уделяется большое внимание. Долгое время интересы пешеходов в Москве не учитывались никак: их словно вычеркнули из городского развития. Cегодня развитие пешеходного движения -один из главных наших приоритетов. Мэром города принята программа "Моя улица", которая предусматривает полное обновление крайне важных некоторых улиц города. Этой программой предусмотрено и расширение тротуаров, создание дополнительных переходов для пешеходов, создание дополнительных парковочных мест для автомобилистов, развитие велоинфраструктуры. Таким образом, будут учтены интересы всех жителей. Решение мэра по улучшению условий для прогулок и велопоездок уже дает отличный результат и серьезно увеличивает общее число пеших прогулок горожан - в любой день и в любой сезон.

Ваш коллега, вице-мэр Москвы по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин считает, что транспортная проблема во многом создается леностью москвичей: люди не очень любят ходить пешком. А вот многие европейцы, если путь от дома до работы занимает не более часа, одолевают этот путь пешим ходом, чтобы не толкаться в метро, не стоять в пробках, а заодно и размяться, дать организму физическую нагрузку; обратно - так же, на своих двоих. И это не просто другой способ передвижения по городу. Это другой образ жизни. Как такой образ жизни сделать привлекательным для жителя Москвы? И что требуется для этого помимо социальной рекламы?

Максим Ликсутов: Я бы не стал так категорично судить о характере москвичей. Знаете, я сам немало общаюсь с горожанами, принимаю участие во встречах с жителями. И чаще всего я вижу очень социально активных людей. Но, во-первых, следует учитывать особенности климата. Во-вторых, долгое время пешеходной инфраструктурой действительно никто не занимался - поэтому не во всех районах города у людей были комфортные условия, чтобы ходить на работу пешком. Сейчас пешеходная инфраструктура развивается, и, надеюсь, что москвичам станет приятнее хотя бы часть пути до работы преодолевать пешком, а в теплый сезон - на велосипеде.

Каковы, на ваш взгляд, отношения жителя Москвы со своим личным автомобилем? Они такие же, как у европейца, или в чем-то иные?

Максим Ликсутов: Еще некоторое время назад эти отношения, наверное, были не похожи на европейские. И дело здесь даже не в том, что в постсоветском обществе личный автомобиль является символом достатка, успешности человека. Конечно, такие стереотипы тоже влияли на рост автомобилизации: в некоторых семьях без всякой необходимости приобреталось по два-три автомобиля. Но, честно говоря, я даже не этот фактор вижу основной причиной транспортных проблем. Долгие годы развитию городского транспорта в городе не уделялось никакого внимания, а уж о понятии пассажирского сервиса, кажется, и вовсе никто не слышал. Пассажиропотоки увеличивались - особенно росла нагрузка на метрополитен. В итоге, городской транспорт стремительно устаревал, становился тесным, неудобным, недоступным и недружелюбным. И для многих москвичей личный автомобиль просто стал своего рода укрытием, куда можно сбежать из неудобного и неуютного транспорта. Это проблема системная, она намного сложнее, чем восприятие автомобиля как социальной черты. Именно поэтому мы в стратегии транспортного развития делаем упор на совершенствование городского транспорта. Городской транспорт должен быть доступным, быстрым, современным и удобным. Транспорт всегда должен быть рядом: задача, которую поставил нам мэр Москвы - чтобы расстояние от любого подъезда до ближайшей остановки городского транспорта составляло не более четырехсот метров. Если людям будет приятно ездить в новых автобусах и пользоваться метро, где все предусмотрено для удобства пассажиров - они изменят свое транспортное поведение. Тем более - это позволит жителям серьезно экономить свое время.

Как воспитать у столичного жителя новую культуру потребления, в которую входит и потребление широкого спектра транспортных услуг, а не только использование личного автомобиля?

Максим Ликсутов: Я думаю, такая культура уже формируется в Москве, причем мы идем к этому намного быстрее, чем в свое время это делали другие мегаполисы мира. Москвичи действительно стали разумнее использовать личный транспорт. Это совсем не значит, что они отказались от машины и совсем пересели на метро. Просто теперь люди стали продумывать передвижения: когда удобнее поехать на машине, а когда лучше воспользоваться городским транспортом. Во многом это происходят благодаря мерам, которые мы внедряем в рамках транспортной стратегии. Здесь, думаю, мы совпадаем с трендом естественной эволюции города. Рано или поздно жители мегаполисов приходят к выводу, что ездить на личной машине всегда и везде - это неудобно, да и просто не нужно.

В апреле был проведен первый аукцион на перевозку пассажиров по новой модели управления наземным транспортом. Планируется ввести единые стандарты обслуживания на наземном транспорте и единые регулируемые мэрией тарифы на перевозки. Что изменится после внедрения новой модели?

Максим Ликсутов: Наша модель - одна из самых передовых в мире. Мы консолидировали весь лучший и самый успешный опыт крупных городов предшественников (Лондон, Берлин, Пекин, Гонконг и пр.), учли их ошибки и выбрали для Москвы самое лучшее решение. Например, мы остановились на том, что нужно ввести единый тариф для всех перевозчиков, чтобы пассажирам было удобнее, ввели единые стандарты, чтоб весь транспорт в Москве работал как интеллектуальная комплексная система. Кроме того, Мэр Москвы поручил распространить все льготы граждан на весь наземный транспорт, на автобусы частных перевозчиков. Качество перевозок после внедрения модели вырастет: все частные перевозчики будут работать по государственным контрактам; вместо старых маршруток будут запущены новые комфортные автобусы разной вместимости экокласса "Евро-5". Соблюдение расписания и трассы маршрута будет строго контролироваться через систему ГЛОНАСС, транспортная доступность социально значимых объектов повысится. Все льготы жителей будут действовать везде, на любом маршруте! Если перевозчик будет опаздывать или менять трассу по своему усмотрению, его ежемесячная выплата будет уменьшена в соответствии с условиями госконтракта. Все перевозчики будут работать по единому городскому билетному меню, а городские льготы будут доступны всем льготным категориям граждан.

С 2012 года правительство Москвы начало проводить комплексную реконструкцию и модернизацию трамвайной инфраструктуры, появились трамваи нового поколения. За это время удалось ли трамваю стать столь же популярным транспортным средством, как метро и пригородные электрички?

Максим Ликсутов: Сегодня московский трамвай фактически переживает свое второе рождение - уже сегодня этот вид транспорта в черте Москвы популярнее, чем, например, пригородные поезда. Хотя еще в девяностые и в начале двухтысячных инфраструктура трамвайного движения разрушалась, трамвайные пути на некоторых участках даже временно демонтировались, подвижной состав, пути - ничего не обновлялось. Мэр Москвы поддержал программу обновления трамвайного движения, и сейчас мы активно развиваем все составляющие трамвайной инфраструктуры. Восстанавливаются востребованные трамвайные маршруты, обновляется подвижной состав, обновляется путевая инфраструктура. В 2012-2014 годах в Москве реконструировано более 100 километров одиночного трамвайного пути. В прошлом году мы обновили почти 33 километра одиночного пути. В этом году будет реконструировано около 60 километров. Продолжается и обновление подвижного состава. До конца года Москва получит еще 60 трамваев нового поколения, произведенных корпорацией "Уралвагонзавод" совместно с польской компанией PESA. Сейчас в городе ездят 60 подобных трамваев, и они очень нравятся пассажирам, мы постоянно получаем позитивные отклики. Кроме того, сейчас в ГУП "Мосгортранс" проходят испытания три новых модели трамваев - вагон модели "City Star", "Витязь", "Метелица". Все испытуемые модели были произведены российскими и белорусскими компаниями - по техническим характеристикам этот транспорт ничем не уступает европейским аналогам. По итогам испытаний определим, какие модели войдут в состав московского трамвайного парка. Мы действительно считаем трамвай самым перспективным видом городского транспорта.

В ряде европейских стран большое внимание уделяется транспорту для маломобильных пассажиров. А в Москве что-нибудь делается в этом направлении?

300 станций велопроката будет открыто до 1 июля в разных районах города

Максим Ликсутов: Да, и работа ведется очень большая. Транспортная система Москвы должна быть адаптирована для всех граждан. С 2014 года в Москве реализуется отраслевая программа "Транспорт Москвы без границ". В рамках этой программы мы работаем над созданием безбарьерной, комфортной среды в транспорте для граждан с ограниченными физическими возможностями. Одно из важнейших направлений - обновление подвижного состава наземного городского транспорта. Сейчас уже почти 100 процентов подвижного состава, который выходит на линию, является низкопольным, весь новый закупаемый подвижной состав также адаптирован для маломобильных пассажиров. Кроме того, в рамках новой модели управления наземным транспортом коммерческие перевозчики также обновят подвижной состав только на низкопольные модели. В метрополитене с ноября 2013 года функционирует Центр обеспечения мобильности пассажиров. Сотрудники Центра сопровождают инвалидов, помогают людям с ограниченными физическими возможностями, пожилым гражданам, пассажирам с детьми. Сейчас дежурство сотрудников Центра организовано на 87 станциях "подземки", на других станциях помощь дежурных доступна по предварительной записи. Услугами Центра уже воспользовались более 380 тысяч пассажиров. Все новые станции метрополитена также оборудуются лифтами, которые облегчают доступ на станции для инвалидов. Очень важно обеспечить маломобильным гражданам возможность использовать все ресурсы транспортной системы Москвы. Люди с любыми физическими возможностями должны одинаково комфортно чувствовать себя и в городском транспорте, и на автомобиле.

В Копенгагене 400 километров велосипедных дорожек. Более 50 процентов горожан, среди которых министры, директора банков, госслужащие, предпочитают не загрязняющий атмосферы велосипед автомобилю. Есть ли у Москвы шанс хотя бы чуть-чуть приблизиться к Копенгагену в этом отношении?

Максим Ликсутов: Сейчас москвичи все чаще используют велосипед в транспортных целях. И мы делаем все, чтобы им было комфортно передвигаться по городу на велосипеде: строятся велодорожки и веломаршруты. В 2014 году сформирована схема развития велопространства Москвы до 2020 года, сейчас она поэтапно внедряется. Есть пилотные проекты, а есть те, что запускаются с полным обустройством. Развивается сеть велопроката - уже этим летом, до 1 июля, будет открыто около 300 станций в разных районах города. Функционал городского велопроката также расширяется. В этом году на терминалах станций проката можно будет оплатить парковку автомобиля. Таким образом, для многих пользователей использование сервиса станет еще удобнее. Горожане эти изменения чувствуют. Только за май текущего года в системе совершено более 150 тысяч прокатов. У велотранспорта в Москве есть своя ниша, и она будет расширяться еще долгое время.

На одной из встреч с горожанами вы сказали, что "недалек тот день, когда машина москвичу будет не нужна - вы просто не сможете выехать со своего двора". Как вы потом признались, диалога не получилось. Как его вообще наладить, если самые эффективные решения зачастую непопулярны и идут вразрез с привычной моделью поведения людей?

Максим Ликсутов: Эти слова, как мне кажется, были понятны превратно. Хотя надо отметить, что это было уже довольно давно. Тогда я пытался объяснить жителям: если не принимать никаких мер, то Москва очень быстро окажется в состоянии транспортного коллапса. Избежать самого негативного сценария нам помогли в том числе и регулирующие меры - введение платной парковки, контроль за соблюдением правил, эвакуация неправильно припаркованных автомобилей. Никто и не спорит, что эти меры для многих могут быть неприятны, что они заставляют менять некоторые годами сложившиеся привычки. Это те шаги, которые необходимы для дальнейшего нормального и цивилизованного развития города. И даже те жители, которые недовольны введением таких мер, это понимают. На самом деле, как мне кажется, москвичи очень любят свой город и готовы вместе с властями города прилагать усилия для развития Москвы. И во многом поэтому, благодаря поддержке жителей, у нас, команды столичной власти, получается делать значительные шаги вперед. По данным социологических исследований, транспортный вопрос - один из самых важных для москвичей, даже важнее, чем некоторые социальные темы. До 2010 года никакой четкой, системной работы по улучшению транспортной ситуации не велось. Это привело к потере доверия жителей к транспортным властям столицы. Люди устали от бездействия властей. Поэтому, когда я встречался с жителями Москвы, они требовали от меня действий. Бездействие - я в этом уверен - привело бы к тому, что справедливое возмущение москвичей только возросло бы. Сейчас многие жители отмечают улучшения на дорогах Москвы - притом что число автомобилей осталось неизменным. Ну а наша позиция - она честная и открытая: только вместе мы сможем сделать наш город лучше, комфортнее и безопаснее.

Экономика Транспорт Общественный транспорт Москва Правительство Москвы Филиалы РГ Столица ЦФО Москва Расширение московского метро Реконструкция дорог в Москве Платные парковки в Москве и Подмосковье
Добавьте RG.RU 
в избранные источники