Поделиться
В итоге имевшиеся в 1980 году в распоряжении речного флота 48 тысяч судов со средним возрастом 15 лет, уже в 1990-м превратились в 44,6 тысячи судов средним возрастом 18,9 года, а в нынешнюю навигацию задействованы немногим более 22,74 тысячи судов, средний возраст которых уже 33 года.
Однако в 2011-2014 годах стремительную деградацию флота удалось остановить, констатирует директор "Морского инженерного бюро" (МИБ) Геннадий Егоров. По его словам, уже три года подряд количество судов не уменьшается, а их средний возраст не увеличивается. За последние 15 лет было получено, причем в основном с отечественных заводов, 2541 судов и катеров всех типов. Они построены усилиями ведущих частных судовладельцев - "Волжского пароходства", "Северо-Западного пароходства", "Московского речного пароходства", группы компаний "Палмали". В этот период в среднем сдавалось около 180 судов ежегодно. Однако, как правило, речь идет о судах смешанного море-река плавания, способных обеспечить значительные объемы перевозок. Исключительно речные суда в рамках действовавшего ранее законодательства имели сроки окупаемости от 20 до 25 лет, что было абсолютно неприемлемо для частных инвесторов. При этом наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса. Они отвечают габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначены для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", то есть универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
Однако в условиях недостаточных глубин главной задачей отрасли становится объединение усилий судостроительных предприятий страны для решения проблемы маловодности. Так, наибольшее падение грузопотока наблюдалось в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна. С июля 2014 года здесь только каждый четвертый день проходили суда с осадкой в 2,5 метра, а в целом обеспечивался пропуск судов с осадкой менее 1,9 метра. Это при том, что расчетной является осадка в 3,60 метра. В итоге, как сообщил президент Союза "Российская палата судоходства" Алексей Клявин, убытки компаний, которые эксплуатировали свой флот на этом участке Волги, составили около 3 миллиардов рублей.
Очевидно, что требуются новые технические решения, способные увеличить провозную способность за счет максимального использования путевых условий. Как отмечает директор по перспективному развитию МИБ Николай Автутов, такие проекты уже есть. "Это "сверхполные" суда с рекордным в мировой практике строительства самоходных судов коэффициентом полноты, превышающим 0,90. В условиях маловодности хорошо зарекомендовали себя составные суда - это самоходные составы и сопровождающие их баржи-приставки, а также барже-буксирные составы, которые выбирают максимально возможные габариты. Эффективным решением становится использование комбинированных судов, а также судов с пониженным надводным габаритом, позволяющим экономить время рейса за счет прохода под мостами без их разводки", - отметил он.
Тем не менее, несмотря на широкие предложения со стороны российских судостроителей, сегодня гражданских заказов на российских верфях практически нет, а судостроители озабочены загрузкой заводов и сохранением набранных темпов производства. В обратном случае через 3-5 лет возможностей верфей не хватит для того, чтобы быстро заменить плановое списание выбывающего флота. По словам председателя совета директоров Судоходной компании "Волжское пароходство" Ришата Багаутдинова, такая ситуация возникла потому, что большая часть долгосрочных заимствований, привлеченная для строительства, находится в иностранной валюте, а российские банки фактически прекратили долгосрочное финансирование речного судостроения. По его мнению, возобновить размещение заказов на российских верфях позволит доступ к долгосрочному финансированию на разумных коммерческих условиях. Такие условия предполагают срок кредита не менее 10-15 лет, при стоимости заимствований 4-5 процентов годовых в долларах и 8-10 процентов в рублях. Само финансирование можно было бы осуществлять через госкомпании ОСК, ВЭБ-лизинг, Гознак-лизинг. Судовладельцы также настаивают на изменении действующей системы размещения госзаказов, поскольку единичные не позволяют заводам инвестировать в модернизацию оборудования. Предлагается закреплять программу заказов на строительство судов для госнужд за каждым заводом минимум на 7 лет.
Несмотря на падение числа заказанных судов в краткосрочной перспективе, российские судовладельцы все равно будут вынуждены строить эквивалентное существующему флоту количество новых судов. Без этого сохранить достигнутый объем транспортной работы не удастся. Очевидно, что такие судна не будут повторять существующие модели, поскольку есть более эффективные решения. Особо необходимы сухогрузные и нефтеналивные суда смешанного река-море плавания, которые заменят отработавшие свой срок службы "Волго-Доны" и "Волгонефти" на линиях, ориентированных на вывоз сырьевых грузов с речных портов России. При этом новые суда должны отличаться от существующих и показывать большую производительность, экологичность и надежность.