Поделиться
- Трагедия с траулером "Дальний Восток" в Охотском море весной этого года подняла ряд застаревших проблем отрасли, в том числе обновления судов рыбопромыслового флота. Состояние рыболовецкого флота действительно вопрос болезненный. Физически изношена и морально устарела его большая часть.
По состоянию на 1 января 2015 года более 85% судов эксплуатируются с превышением нормативных сроков службы. Это вызывает ряд проблем: сокращение производственных возможностей, увеличение объема ремонтов и техобслуживания, повышение риска аварийности. Все это в совокупности приводит к снижению эффективности работы флота, росту затрат на выпуск продукции, снижению безопасности мореплавания, замедлению темпов внедрения инноваций. Росрыболовство с помощью опроса рыбопромышленников и судовладельцев определило потребность в строительстве судов рыбопромыслового флота. Так, рыбохозяйственному комплексу до 2020 года требуется 14 крупнотоннажных, 12 среднетоннажных и 18 малотоннажных новых добывающих судов с последующим наращиванием серийного их строительства на замену изношенного флота. Обобщенные данные направлены в минсельхоз и минпромторг.
Сколько рыболовецких судов сейчас "в штате" российских добывающих компаний? Чьего они производства?
- По состоянию на 1 января численность судов рыбопромыслового флота в целом по отрасли составляет почти 2600 единиц (с учетом базирующихся в Крыму). Пополнение из новостроя за последние пять лет можно пересчитать по пальцам. За это время флот пополнился 15 малотоннажными судами, построенными судостроительным заводом им. Октябрьской революции в Благовещенске, один среднетоннажный траулер построен на северодвинском центре судоремонта "Звездочка", готовится к приемо-сдаточным испытаниям судно ярусного лова на ленинградском судостроительном заводе "Пелла". Остальные наши рыбопромышленники заказывали за границей, но их также немного. Кстати, в советские времена большая часть крупных судов была построена в ГДР и Польше, а также на судостроительных предприятиях в Николаеве, который теперь тоже стал заграничным. На российских судостроительных предприятиях опыта строительства крупных добывающих судов практически нет.
По карману ли компаниям приобрести судно в современных условиях? Насколько популярна покупка судов в лизинг?
- Пополнение флота идет в основном за счет приобретения подержанных зарубежных судов. Это наиболее быстрый и дешевый способ.
Что касается лизинга, то этот инструмент в условиях сложной экономической ситуации как в нашей стране, так и в мире становится одним из наиболее важных. Внедрение лизинговых механизмов стало бы стимулом для развития отечественного судостроения. Но дело в том, что развитие лизинга судов рыбопромыслового флота сдерживается рядом факторов. Это отсутствие профильной, отраслевой лизинговой компании, которая могла бы предоставить судно в лизинг на срок до 15 лет. Отсутствие предложений коммерческих банков по предоставлению доступных кредитов, под 5 - 6% годовых. Среди основных причин можно назвать еще и отсутствие механизма залога долей квот вылова водных биоресурсов, так как другого обеспечения кредита большинство мелких и средних судовладельцев не имеет.
Готовы ли наши промысловые компании приобретать отечественные суда?
- Есть рыбаки, которые готовы пойти с заказами на отечественные верфи, но их останавливает стоимость работ, которая выше, чем за рубежом, а сроки строительства больше. В свою очередь судостроители говорят: дайте нам серийный заказ, тогда и сроки, и стоимость будут ниже. Поэтому нужно предпринять ряд шагов для запуска системы взаимодействия.
Какие меры Росрыболовство предлагает реализовать на уровне государства для ускорения обновления флота?
- Очевидно, что без возрождения отечественного судостроения не обойтись. В области судостроения у нас полномочий нет, но некоторые меры, которые направлены на обновление рыбодобывающего флота, на стимулирование рыбаков, мы все же предлагаем. Они заложены в разрабатываемых изменениях в Закон "О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов", которые сейчас обсуждаются на различных площадках с рыбацким сообществом. В частности, при модернизации исторического принципа распределения квот вместе с повышением порога освоения квоты с 50% до 70% предполагается норма, обязывающая пользователей осваивать не менее 70% объема полученной квоты на собственных судах или на судах, приобретенных по договору лизинга. В то же время для обеспечения работы рыбопромышленных холдингов предусмотрена возможность использования судов внутри одной группы лиц. Эта мера направлена в первую очередь на ликвидацию "квотных рантье", но, на наш взгляд, будет также способствовать обновлению флота.
Одной из важнейших стимулирующих мер, заложенных в последней редакции законопроекта, являются квоты государственной поддержки строительства рыбопромысловых судов.
Речь о специальных квотах, которые будут выделяться рыбакам, которые приобрели новые суда. Предложение по введению этой нормы вызвано объективной оценкой ситуации и является оптимальным решением по стимулированию обновления флота. Государственная поддержка будет применяться только тогда, когда построенное судно внесено в регистр и минпромторг подтвердит, что степень его локализации, которая будет прописана в постановлении правительства, достаточна, чтобы считаться отечественным производством. На эти цели может быть отведено до 20% от квоты вылова объектов, в отношении которых устанавливается общий допустимый улов (ОДУ).
Какие насущные проблемы для развития отрасли надо решать не в море, а на берегу?
- Их много. Развитие логистической инфраструктуры для обеспечения поставок рыбной продукции с Дальнего Востока, где добывается более 65% водных биоресурсов, сложная, комплексная, но выполнимая задача. Во-первых, необходимо создать условия для перегруза рыбы и ее хранения в порту до отправки. Важно, чтобы российским рыбакам было удобно заходить в российские порты, а для этого нужно создать конкурентоспособные рыбные порты-терминалы по аналогии с тем же Пусаном, где кроме моментального сбыта продукции экипажи сразу получают полный комплекс услуг по ремонту-обслуживанию судна, долго находившегося на промысле. Состояние портовой инфраструктуры практически такое же плачевное, как и ситуация с рыбодобывающим флотом. Российские рыбные порты, перейдя в частные руки после распада СССР, практически утратили свою специализацию - на перевалку рыбы приходится примерно 5%, остальное непрофильные грузы: уголь, металлолом... Из всего рыбного хозяйства в собственности государства остались только гидротехнические сооружения, то есть причальные стенки - стратегически важные объекты для обеспечения безопасности РФ. Этот причальный фонд был передан в управление подведомственному Росрыболовству ФГУП "Нацрыбресурс" в 2008 году. И передача его закончилась лишь в 2012 году. Причальные стенки в большинстве своем не имели паспортов и другой необходимой для таких сооружений документации, которую только недавно удалось восстановить. Проведенные контрольно-инспекторские обследования причалов показали, что с 1980-х годов ни одним пользователем капитальный ремонт сооружений и текущие ремонты в должном объеме не проводились. Хотя нормативный срок службы таких сооружений составляет 43 года. На момент передачи причальных стенок "Нацрыбресурсу" нормативный срок службы уже был превышен для 85 из 132 эксплуатируемых сооружений.
Та же история и с холодильными портовыми мощностями. Для восстановления специализации рыбных портов, для модернизации и строительства новых холодильных мощностей с прошлого года мы прорабатываем прозрачный и понятный механизм взаимодействия с собственниками портов при эксплуатации причальных стенок. В условия договора предполагается закрепить приоритетное обслуживание рыбацких судов, а также обязательства по модернизации холодильников.
Для снижения себестоимости доставки рыбы с Дальнего Востока необходимо создание специализированных распределительных, логистических центров. То есть цепочки для поставок рыбы и морепродуктов в европейскую часть России. Могу сказать, что определено несколько площадок для центров по перевалке и хранению рыбы на базе существующих рыбных терминалов в морских портах и планируется создание "рыбных" хабов в центральной части России. В частности, уже идет работа по проекту строительства распределительного центра во Владимирской области. Планируется, что здесь будет обеспечиваться приемка, хранение, переработка и дальнейшая реализация для предприятий торговли рыбы и морепродуктов. Задача проекта обеспечить рост до уровня не менее 1 миллиона тонн в год. Эксперты говорят, что при правильной реализации проект поможет снизить цены на рыбу.