Новости

21.07.2015 00:44
Рубрика: Экономика

Дороги свяжут в узел

Автомагистрали будут интегрировать с другими видами транспорта
Представители транспортной отрасли России приходят к выводу, что сегодня максимальный результат можно получить, только объединив усилия. Хорошую пропускную способность дают не обособленные, а интегрированные транспортные системы. То есть в современном мире для комфортного перемещения людей и грузов уже недостаточно только авиационного транспорта, железнодорожного или автомобильного - они должны быть удобно соединены между собой. Вопросы консолидации ресурсов федеральной, региональной власти и бизнеса для формирования единой транспортной системы стали центральной темой стратегического форума "Транспортные системы России: инвестиции в мобильность и интеграцию".

На нем была представлена статистика проектов ГЧП в сфере транспорта. Председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев сообщил, что сегодня в сфере транспорта на федеральном уровне реализуется 15 проектов ГЧП (8 долгосрочных инвестиционных соглашений и 9 концессионных соглашений), на региональном - 32 проекта (28 концессионных соглашений, 3 соглашения о ГЧП по региональному законодательству и 1 контракт жизненного цикла). "Наша совместная задача - раскрутить маховик государственно-частного партнерства - будь то концессии, ГЧП в прямом виде или реализация комплексных проектов", - считает глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

Представители федеральных и региональных органов власти совместно с инвесторами и бизнес-сообществом обсудили перспективы реализации проектов, направленных на интеграцию основных видов сообщения. "Наиболее ярким примером транспортной интеграции является сегодня система аэроэкспрессов до аэропортов", - приводит пример Евгений Куманцов, заместитель генерального директора по стратегическому развитию и управлению инфраструктурой "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)". Этот вариант находит понимание у тех, кто пользуется инфраструктурой аэропорта. "Аэропорт, аэроэкспресс, гостиница - типичный пример интеграции, - уверен Андрей Карасев, начальник управления инфраструктурного финансирования Сбербанка. - Многие люди, вне зависимости от достатка, пересели на экспресс, потому что это быстрее и дешевле". Кроме того, такой механизм интеграции на руку инвесторам. "Наши клиенты, вовлеченные в транспортную отрасль, должны получать доход на свои инвестиции, - отмечает Андрей Карасев. - Аэропорт, к которому невозможно подъехать, не дает инициаторам проекта получать доход, на который они рассчитывали. Когда мы будем иметь консолидированную и интегрированную систему транспортных потоков, очевидно, что это будет давать добавленную стоимость как перевозчикам, так и владельцам инфраструктуры. И чем раньше будет консолидирована транспортная система, тем больший эффект будет достигнут".

Интеграция автомобильных и железных дорог с аэропортом - очевидный, но далеко не единственный пример объединения транспортных систем. "Я бы отметил такой аспект, как интеграцию федеральных и региональных систем, - говорит Александр Носов, зампред правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию "Автодора". - Сама по себе магистраль - это скоростное движение, она предусматривает минимальное количество пересечений. К ней должна примыкать региональная инфраструктура - сеть параллельных, рокадных дорог, чтобы автомагистраль могла наиболее эффективно обслуживать территорию". Вдоль магистрали могли бы располагаться магазины и логистические центры, торговые комплексы. Но их место не на самой магистрали, а на прилегающих дорогах регионального значения. "Строить опорную сеть - это федеральная задача, развивать местную сеть, рокадную сеть, подъездные дороги - это региональная задача", - отметил Александр Носов.

Транспортная интеграция может проводиться и на международном уровне. "Здесь можно говорить о таких мегапроектах, как создание единого евразийского транспортного пространства. У коридора Европа - Западный Китай огромные перспективы с точки зрения доходов, которые они могут дать российской экономике, - считает Александр Носов. - Китай и Казахстан свой участок уже закончили. Нам необходимо создавать российский участок этого транспортного коридора. Пока мы теряем наши конкурентные преимущества и огромные грузопотоки". Сейчас этот проект активно обсуждается на самом высоком уровне и в ближайшее время должно быть принято решение о его запуске. "Он потребует определенных финансовых ресурсов, - говорит Александр Носов. - Но это касается обязательств перед нашими партнерами - китайскими, казахскими. Поэтому я уверен, этот проект обречен быть запущенным".

Сегодня некоторые регионы столкнулись с тем, что созданная в прошлом столетии транспортная схема изжила себя и требуется создание совершенно новой концепции. Так, острую потребность в модернизации транспортной системы демонстрирует Московская область. Советская транспортная система области была нацелена на централизацию транспортных потоков. В итоге сегодня многие граничащие между собой районы Подмосковья не имеют транспортного сообщения. "Мы имеем хорошую транспортную связь с Москвой и плохую внутри самого региона", - поясняет Денис Буцаев, зампред подмосковного правительства.

Успех в развитии транспортной сети и интеграции новых объектов с уже эксплуатируемой инфраструктурой зависит от руководства регионов. "Инициатором и проводником таких проектов должен быть субъект РФ, - считает Старовойт. - Без его прямой заинтересованности, без губернатора такой проект реализовать будет сложно. В любом случае земельно-имущественный вопрос, инженерной инфраструктуры, без субъекта решены быть не могут".

Экономика Транспорт