Соответствующее соглашение было подписано в июле текущего года между участниками машиностроительного кластера в присутствии председателя правительства Свердловской области Дениса Паслера.
Как обещают производители, новая модификация, в отличие от стандартной, будет полностью адаптирована к российским условиям. Поезд рассчитан на перемещение между крупными городами на расстояние до 200 километров, его салон сделали более удобным для дальних поездок. Принципиальное отличие новой "Ласточки" - высокая доля российских комплектующих. Сегодня глубина локализации составляет 62 процента, а к 2017 году достигнет 80 процентов.
Уже в будущем году "Ласточка-Премиум" может начать возить жителей Свердловской области по маршруту Екатеринбург-Верхотурье. Даже при существующей инфраструктуре, без модернизации путевого хозяйства, она позволит пассажирам сэкономить в пути от полутора до двух часов. В более отдаленных планах - создание поезда, способного разгоняться до скорости более 200 километров в час, который сможет конкурировать на азиатском рынке.
Эти планы приобретают особое значение в свете проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Пекин и начала строительства в 2016 году первого участка Москва-Казань. Напомним, что соответствующий российско-китайский меморандум был подписан в мае нынешнего года на Санкт-Петербургском экономическом форуме в присутствии глав двух стран. А в июле руководство РЖД озвучило намерение после запуска ветки до столицы Татарстана приступить к строительству отрезка Екатеринбург-Челябинск. Для Урала это может стать проектом века.
По мнению первого вице-президента РЖД Александра Мишарина, новая дорога сократит для поездов время в пути между мегаполисами с восьми до одного часа и позволит создать новую агломерацию.
- Экономический эффект для Свердловской и Челябинской областей в течение десяти лет составит порядка 500 миллиардов рублей, что в три раза больше затрат на создание магистрали, - заявил Александр Мишарин.
По данным президента Центра экономики инфраструктуры Владимира Косого, ожидаемый пассажиропоток на маршруте составит 2,7 миллиона человек в год. Сейчас рассматриваются два варианта прохождения трассы: через Каменск-Уральский (Свердловская область) и Касли (Челябинская область).
- Первый вариант потребует минимальных вложений, однако дорога через Касли более предпочтительна, поскольку там расположено несколько предприятий Росатома (в городах Озерск и Снежинск). Появление высокоскоростного железнодорожного сообщения даст этим территориям новый импульс, - считает управляющий директор Федерального центра проектного финансирования ВЭБ Илья Пономарев.
Валовой региональный продукт двух областей только на стадии строительства должен увеличиться на 85 миллиардов рублей, из которых 55 миллиардов придется на Средний Урал, а 30 - на Южный. Во время эксплуатации рост ВРП превысит 700 миллиардов рублей в год, а дополнительные доходы региональных бюджетов - 250 миллиардов.
По подсчетам экспертов, проведенным еще в 60-70-х годах прошлого века в Японии во время запуска первых линий ВСМ, регионы, принимающие участие в реализации крупных инфраструктурных проектов, могут похвастаться не только ростом ВРП: численность населения в провинциях, через которые проложена магистраль, увеличивается на 35 процентов против "обычных" 12, бюджетные поступления - на 55 процентов вместо 10, а количество новых производств - на 46 процентов вместо 20.
Ожидается, что строительство дороги даст импульс подавляющему большинству промышленных отраслей Урала: машиностроению, металлургии, выпуску оборудования и стройматериалов. А также подтолкнет к созданию инновационных производств в области автоматики, контактных сетей и аппаратуры для создания разряженных сред (эта технология повышения скорости поездов зарекомендовала себя во всем мире).
Среди других факторов "монетизации" ВСМ эксперты называют повышение мобильности населения, оживление трудовой миграции в УрФО. Поскольку существующие линии освободятся от пассажирских поездов, расширятся возможности для грузоперевозок и существенно повысится пропускная способность железной дороги.
Затраты на прокладку участка Екатеринбург - Челябинск оценивают сегодня в 150 миллиардов рублей. По словам заместителя руководителя департамента проектного и структурного финансирования одного из федеральных банков Сергея Молочных, во всем мире порядка 70 процентов финансирования крупных инфраструктурных проектов ложится на государство. Средства предоставляются как в виде прямых траншей, так и в виде субсидий и налоговых льгот. Кроме того, привлечь деньги можно за счет внебюджетного фондирования: сложноструктурированных облигаций и региональных ценных бумаг. Такой инструмент может быть очень востребован инвесторами в связи с высокой степенью надежности проекта. Не исключено, что к созданию ВСМ Москва-Пекин и участку Екатеринбург-Челябинск могут быть привлечены "Азиатский банк инфраструктурных инвестиций" и банк БРИКС.
Евгений Куйвашев,губернатор Свердловской области:
- В регионе завершается разработка стратегии развития транспортного комплекса до 2030 года, в которой я вижу серьезный потенциал. Свердловская область удачно вписывается в систему транспортных коридоров: здесь проходит шесть федеральных автотрасс, семь магистральных железнодорожных линий, региональные и международные воздушные маршруты. Все это обеспечивает развитие транспортно-логистических хабов, в том числе на базе железнодорожного узла и международного аэропорта Кольцово.
Алексей Миронов, начальник Свердловской железной дороги:
- Если еще вчера мы скептически относились даже к идее строительства ВСМ до Казани, то сегодня расчет экспертов по проекту Москва-Пекин вызывает полное доверие. Создание высокоскоростной трассы Екатеринбург-Челябинск позволит объединить в агломерацию города-миллионники, расположенные на разных ветках Транссиба. Кроме транспортного машиностроения, очень серьезный импульс получит научно-технический сектор. Появятся качественно новые условия для проживания людей. Екатеринбург и Челябинск станут важнейшим элементом транзита между Китаем и Европой, более того, важнейшим логистическим центром в китайской торговле с Россией, в том числе приграничной. Закапывать деньги в землю абсолютно точно не придется: мы видим колоссальные усилия и с российской, и с китайской стороны, направленные на повышение рентабельности проекта. Это не оставляет сомнений в том, что он будет высокодоходным.