Поделиться
Старший аналитик Объединенной вагонной компании (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова отмечает, что концепция инновационного вагона подразумевает увеличенную погрузку, снижение эксплуатационных затрат на всем жизненном цикле и сокращение расходов на поддержание железнодорожной инфраструктуры. Совокупность этих параметров в конечном итоге ведет к снижению транспортных издержек клиентов железных дорог. "Снижение затрат возможно благодаря внедрению перспективных технологий и материалов. Это применение элементов с повышенной износостойкостью, использование композитов. В итоге увеличивается межремонтный интервал, существенно сокращается стоимость жизненного цикла вагона", - подчеркнула она.
Как сообщили "РБГ" в "Трансмашхолдинге", инновационными параметрами обладают двухэтажные пассажирские вагоны, появившиеся недавно на некоторых маршрутах. Их новаторство заключается не только в принципиально новой для отечественных магистралей двухэтажной компоновке. Во-первых, это повышенная комфортность, обеспечиваемая системами кондиционирования и отопления, электро- и водоснабжения, экологически чистых санузлов. В СВ имеются душевые. Еще одним отличием нового подвижного состава стало изменение линии "хорды" боковой стены и появление на ней, впервые в истории российского вагоностроения, радиусных окон. Это позволило значительно повысить аэродинамические характеристики конструкции. А для обеспечения безопасности и удобства передвижения пассажиров и проводников из вагона в вагон последние оснащены беззазорными сцепами жесткого типа.
- Доля отечественных комплектующих в этих вагонах превышает 90%. Повышенная вместимость и применение в конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволит существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика. А их централизованное энергоснабжение позволяет снизить энергозатраты на 35-40%, - добавили в "ТМХ".
Замгендиректора по железнодорожной технике Научно-производственной корпорации "Уралвагонзавод" (НПК "УВЗ") Андрей Шленский уверен, что существующие мощности предприятия позволяют полностью перейти на выпуск только инновационных моделей вагонов. Еще в 2008 году на УВЗ была изготовлена первая партия полувагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн. Новая модель превосходила все существующие аналоги по грузоподъемности, межремонтному пробегу и сроку службы. К их серийному производству корпорация приступила с 2012-го. За это время с конвейера сошло более 8 тыс. полувагонов, которые эксплуатируются несколькими грузовыми перевозчиками. И те подтверждают высокие технические и эксплуатационные преимущества полувагонов нового поколения.
Спрос на новые вагоны поддерживает государство. Так, при их покупке транспортные компании получают субсидии для возмещения части затрат на обслуживание кредитов и лизинга. А при эксплуатации - скидку с тарифа. Эти меры обеспечили рост спроса на инновационный подвижной состав. По итогам 2014 года каждый четвертый изготовленный в России вагон был на тележках с осевой нагрузкой 25 тонн.
"Тем не менее, эти меры господдержки уже не оказывают стимулирующего воздействия, их "компенсирует" существующий на рынке перевозок профицит вагонов, - добавил Андрей Шленский. - Пакет мер требует перезагрузки, он должен носить комплексный характер, создавая одновременно стимулы как для внедрения инновационных моделей, так и для "вымывания" из парков морально и физически устаревших вагонов, снижающих эффективность рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Есть и еще одна проблема. По словам главного инженера Федеральной грузовой компании Сергея Порядина, сегодня стоимость инновационного вагона выше "традиционного" до полутора раз. В результате даже с учетом действующих механизмов поддержки расчетные показатели эффективности покупки инновационного подвижного состава выглядят гораздо печальнее в сравнении с обычным. Поэтому решение вопроса о широком использовании инновационных вагонов невозможно без повышения доходности операторского бизнеса и создания благоприятной инвестиционной среды, в том числе за счет инструментов льготного заемного финансирования. "Действующий механизм предоставления субсидий из бюджета при приобретении нового подвижного состава требует совершенствования, - подчеркнул Порядин. - Уровень единовременного субсидирования необходимо увеличить соразмерно росту цен на продукцию вагоностроения. И пересмотреть порядок расчета размера субсидии при возмещении части затрат на уплату процентов по кредитам в привязке к ключевой ставке ЦБ".