Поделиться
Несмотря на общий спад в экономике, на СвЖД продолжают расти объемы перевозок. Получится ли сохранить эту тенденцию?
Алексей Миронов: Думаю, да - сейчас мы успешно справляемся и с вывозом региональной продукции, и с пропуском транзитного вагонопотока. Наши предприятия не прогнозируют существенного снижения производства.
Самый большой минус с начала года дали строительные грузы (снижение по отношению к первому полугодию 2014-го составило 2,5 миллиона тонн). Это обусловлено сокращением или замораживанием инфраструктурных проектов в некоторых отраслях. При этом в целом погрузка в первом полугодии превысила 67 миллионов тонн, что на 0,9 процента больше, чем за аналогичный период 2014-го. Мы сохранили объемы по черным металлам, увеличили - по нефтеналивным грузам. Закончить 2015 год планируем с ростом в полтора процента и в 2016-м- сохранить динамику.
За счет чего? Каковы резервы?
Алексей Миронов: Помимо объективного увеличения грузовой базы в точках роста промышленного производства, рассчитываем на переключение ряда перевозок с альтернативных видов транспорта на железнодорожный. Для привлечения новых клиентов работаем над повышением качества и доступности услуг, внедряем адресное обслуживание через институт менеджеров по работе с клиентами, развиваем комплексные транспортно-логистические продукты. Ключевой задачей для нас, как и для всей компании ОАО "РЖД", сейчас является повышение клиентоориентированности.
В частности, на СвЖД увеличиваются объемы перевозки грузов по расписанию (сроки доставки на таких маршрутах сокращены в среднем на 30 процентов). На основе анализа автотранспортных грузопотоков разрабатываются альтернативные схемы с использованием возможностей тарифного коридора, логистика и экономика которых становится выгодной грузовладельцам. Полный аутсорсинг транспортного обслуживания (снабжение, сбыт, складская логистика, аренда подъездных путей, локомотивов и другие услуги) на полигоне дороги предлагают своим клиентам АО "РЖД-Логистика" и ООО "Жефко".
Целенаправленное развитие холдинга РЖД как транспортно-логистической компании, такие преимущества железнодорожного транспорта, как безопасность, массовость, высокая грузоподъемность и экологичность, дают нам достаточный потенциал для наращивания объемов перевозок.
В качестве примера приведу работу с УГМК: с автомобильного на железнодорожный транспорт мы перевели перевозки цветной руды с Уралэлектромеди и "Святогора". В 2014 году объем грузов составил два миллиона тонн, за шесть месяцев 2015-го - уже более миллиона. Планируется аналогичное переключение перевозки железной руды с Высокогорского ГОКа и грузов холдинга ЧТПЗ.
Отмечу, что сейчас железнодорожный транспорт находится в неравных конкурентных условиях с автомобильным: на государственном уровне необходимо обеспечить их выравнивание с учетом сложившихся затрат на содержание и развитие инфраструктуры (инфраструктурная составляющая тарифа на автоперевозки оплачивается из бюджета. - Прим. ред.).
Между тем ущерб, наносимый дорогам автомобилями с превышением предельно допустимой массы, выражается в дополнительной нагрузке на дорожные фонды и бюджеты регионов, а разрушения дорожного покрытия большегрузной техникой ухудшают безопасность дорожного движения.
Значительную поддержку в вопросе распределения грузопотоков между автомобильным и железнодорожным транспортом мы получаем со стороны органов власти, особенно после совещания на эту тему у президента РФ. В рамках проектного офиса мы работаем с властями регионов, руководством ГИБДД и муниципальных образований - налажен конструктивный диалог, ведь речь идет о решении государственных задач.
Из года в год обстановку на магистрали осложняет избыток подвижного состава. Какие меры применяются для улучшения эксплуатационной работы?
Алексей Миронов: Несмотря на существующий профицит подвижного состава, надежность доставки грузов и вагонов на СвЖД в текущем году удалось повысить на десять процентов - до 99,2. Этого удалось добиться за счет совершенствования технологии перевозочного процесса. Приоритетные задачи - организация вождения поездов повышенного веса и длины, увеличение маршрутизации перевозки основных грузов, внедрение технологии вождения грузовых поездов с повышенной скоростью по расписанию.
На полигонах Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог с ноября 2014 года внедрена единая технология вождения поездов унифицированного веса. Она позволяет снизить нагрузку на решающие сортировочные станции и ускорить движение вагонопотока, оптимизировать работу локомотивов и локомотивных бригад.
Вы упомянули поезда повышенного веса и длины, так называемые "тяжеловесы". Известно, что их количество на СвЖД в первом полугодии резко увеличилось. Как удалось этого добиться?
Алексей Миронов: Да, с начала 2015 года по магистрали проследовало 2165 поездов весом восемь-девять тысяч тонн, что на 30 процентов больше, чем за аналогичный период 2014 года. Применение технологии вождения тяжеловесных поездов позволило увеличить средний вес поезда на 79 тонн. Важным этапом стала организация вождения тяжеловесов на главном ходу Транссиба: Называевская-Балезино. Ранее здесь пропускали тяжеловесные поезда весом восемь тысяч тонн, но с апреля по июнь 2015-го проведено почти 80 "девятитысячников". В графике движения под них специально выделено две нитки. В перспективе на новую весовую норму планируется перевести все угольные маршруты, следующие на направлении Кузбасс-Северо-Запад.
Отмечу, что значительную роль в развитии тяжеловесного движения на СвЖД сыграло появление новых моделей локомотивов, в частности, магистральных электровозов с асинхронным тяговым приводом серий 2ЭС10 и 3ЭС10, которые способны водить поезда весом на 40-50 процентов больше, чем электровозы серии ВЛ11. Поскольку магистраль пересекает Уральский хребет, ранее для пропуска транзитных поездов на участках со сложным горным профилем от составов весом свыше 6,3 тысячи тонн приходилось отцеплять группы вагонов. Сейчас этого не требуется.
Достаточно ли пропускной способности дороги для обеспечения всех потребностей грузоотправителей?
Алексей Миронов: Инфраструктура во многом определяет качество всей нашей работы. Поэтому для гарантированного пропуска транзитного вагонопотока и транспортировки продукции предприятий региона на дороге сформирована программа из 18 стратегических проектов с общим объемом вложений 266 миллиардов рублей до 2020 года. Это большие средства, но, вложив их, мы приобретем иное качество перевозок в границах Свердловской дороги, что, учитывая наше географическое положение, окажет большое влияние на работу ОАО "РЖД" в целом.
В числе приоритетных проектов - развитие участка Тобольск-Сургут-Коротчаево, Тюменского и Екатеринбургского железнодорожных узлов и станции Екатеринбург-Сортировочный, усиление Южного обхода Екатеринбурга с развитием станции Седельниково, а также Северного обхода, строительство 378 километров третьих путей на главном направлении Транссибирской магистрали, в том числе на участке Косулино-Тюмень и т.д.
В 2015 году, несмотря на дефицит ресурсов, инвестпрограмма СвЖД составит 23,2 миллиарда рублей. Ее реализация позволит не допустить появления новых "узких мест" на инфраструктурной карте региона.
По расчетам экспертов, до 2020 года валовой региональный продукт Уральского федерального округа должен увеличиться в 1,9 раза (согласно инновационному сценарию развития). Поэтому уже сегодня важно обеспечить рост индустриальных и инфраструктурных отраслей.
Но "не грузом единым" живет дорога. На днях руководство ОАО "РЖД" поддержало предложение властей Среднего Урала о передаче четырех инновационных электропоездов "Ласточка" в аренду Свердловской пригородной компании. Как это повлияет на развитие пригородного сообщения в регионе?
Алексей Миронов: На первом этапе реализации проекта были определены четыре перспективных направления: до Нижнего Тагила, Кузино, Каменска-Уральского, а также туристический маршрут Екатеринбург-Верхотурье, куда, кстати, планируется направить поезд "Ласточка-Премиум".
Однако для реализации этого проекта необходимо решить ряд вопросов с производителем электропоездов и региональным правительством. Так, должна быть создана материально-техническая база для сервисного обслуживания и ремонта данного подвижного состава. Со стороны региона нужны гарантии полной компенсации убытков при организации перевозок пассажиров "Ласточками".
На ИННОПРОМе много говорили об организации высокоскоростной магистрали (ВСМ) в рамках трансевразийского проекта Москва-Пекин, в том числе о строительстве участка магистрали Екатеринбург-Челябинск. Какие еще проекты "завтрашнего дня" есть у РЖД?
Алексей Миронов: Если еще вчера мы скептически относились к идее строительства ВСМ на участке всего лишь до Казани, то сегодня расчеты экспертов по проекту создания транспортного коридора между Азией и Европой вызывают полное доверие.
Среди других перспективных проектов - Северный широтный ход. Строительство линии Обская-Коротчаево является важным условием транспортного обеспечения развития и освоения богатейших месторождений Северного Урала. Проект позволяет сформировать стратегически важный мультимодальный транспортный полигон с потенциалом выхода к Арктике.
Реализация этого проекта базируется на гарантированной базе железнодорожных перевозок. Сегодня уже подписаны соглашения о сотрудничестве с рядом потенциальных грузоотправителей, например ОАО "НОВАТЭК", ЗАО "Геотрансгаз", ООО "Новоуренгойский газохимический комплекс".