Государство заинтересовано в том, чтобы развивать отрасль в целом, на каком-то этапе уделяя больше внимания или авиакомпаниям, или аэропортам, или другим субъектам воздушного транспорта. Это хорошо иллюстрируется действиями правительства и различных ветвей власти в 2000-е годы, которые стали трудными для возрождения российской гражданской авиации. Проведена существенная работа по модернизации инфраструктуры: по сути, заново отстроены ключевые аэропорты, внедрены сложнейшие компьютерные системы управления технологическими процессами, обустроены пути наземного сообщения между городами и аэропортами. За это время произведена полная модернизация парка российских авиакомпаний, чему в немалой степени способствовали эффективные управляющие и регулирующие воздействия государства. Общие объемные и качественные показатели работы гражданской авиации в 2012-2013 гг. превысили сопоставимые показатели, достигнутые в СССР.
Сегодня, в сложной экономической ситуации, все участники процесса, в том числе и в гражданской авиации, естественно, ищут пути более эффективного преодоления негативных явлений, с которыми они сталкиваются в своей ежедневной работе. В 2014 году российские авиакомпании по авиатранспортной деятельности получили операционные убытки в сумме около 24,670 млрд руб., из них на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - 35,930 млрд руб.(на международных воздушных линиях (МВЛ) получена прибыль - 11,260 млрд руб.). Естественно, главным предметом озабоченности авиакомпаний в данной ситуации является поиск путей финансового оздоровления и предотвращения возникновения прямых дополнительных затрат или иных финансовых обременений. Правительство, ясно понимая ситуацию, идет навстречу авиаперевозчикам и предполагает внедрить пакет мер по их поддержке, включающий, в том числе, снижение ставки НДС на ВВЛ и предоставление адресных государственных гарантий для наиболее пострадавших от кризиса авиакомпаний.
Ситуация с аэропортами и государственной корпорацией ОрВД заметно лучше: за этот же период российские аэропорты получили операционную прибыль по авиационной деятельности в сумме около 1,460 млрд руб. и около 11,240 млрд руб. - от "неавиационных" доходов. Госкорпорация по ОрВД в 2014 г. показала рентабельность примерно 16% и чистую прибыль в размере 7,221 млрд руб. - намного больше, чем за год до этого.
Очевидно, что в сегодняшних условиях авиакомпании, большинство из которых работают при нулевой или отрицательной рентабельности, являются наиболее уязвимым звеном в системе воздушного транспорта России.
В начале года представители российских аэропортов внесли в правительство предложения отменить льготы по аэропортовым услугам (аэропортовым сборам и наземному обслуживанию) c установлением ставки НДС 18% по услугам для внутренних воздушных линий (ВВЛ) и 0% по услугам для международных воздушных линий (МВЛ). 7 июля 2015 г. у заместителя председателя правительства РФ А. Дворковича прошло совещание по этому вопросу, в результате которого авиакомпаниям было дано поручение проанализировать возможные последствия реализации такого подхода. Такая работа была проделана Российской ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ) с широким привлечением экспертного сообщества, в частности, Экспертного совета в области гражданской авиации России и подкомиссии по авиаперевозкам Российского Союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Единое мнение российских авиакомпаний - немедленное внедрение в практику предложения по отмене льгот по НДС для аэропортов с установлением различных ставок НДС для ВВЛ и МВЛ приведет к ряду крайне негативных последствий.
Наиболее очевидным из таких отрицательных последствий, причем для всей отрасли воздушных перевозок, является отвлечение оборотных средств авиакомпаний в пользу аэропортовых организаций в размере до 15 млрд руб. ежегодно. Нет необходимости говорить о том, что при приведенных выше отрицательных результатах операционной деятельности это станет серьезным ударом по всем авиаперевозчикам. И если наша крупнейшая авиакомпания, входящая в мировую элиту воздушного транспорта, скорее всего, переживет такую потерю, то необходимость отвлечения больших оборотных средств на оплату НДС за услуги аэропортов у "небогатых" средних и малых авиакомпаний, выполняющих преимущественно внутренние авиаперевозки, приведет к росту дебиторской задолженности и, весьма вероятно, к банкротству большинства региональных авиакомпаний.
Помимо крайне негативного прямого финансового обременения в случае внедрения предлагаемых аэропортами изменений, существует и технологическая сложность, которую представители крупнейших авиакомпаний считают практически непреодолимой: администрирование различных ставок НДС на внутренних и международных линиях. У крупных авиакомпаний большинство рейсов являются "смешанными": на них осуществляется перевозка как пассажиров ВВЛ, так и МВЛ. Например, пассажир, покупающий билет из Новосибирска в Париж, летит с единым билетом из Новосибирска до Москвы, являясь "внутренним" пассажиром, а из Москвы до Парижа - "международным". Пассажир может пойти другим путем и долететь из Новосибирска в Париж, воспользовавшись билетом, выписанным российской авиакомпанией по соглашению "интерлайн", например, с турецкой авиакомпанией. В этом случае вообще непонятно, на каком отрезке такой пассажир "международный", а на каком "внутренний". Каким образом сотрудники аэропортов будут определять, в каких случаях применять ставку НДС в 0%, а в каких в 18% даже трудно себе представить.
Есть еще более сложные моменты: как рассчитать НДС в оплате за услугу стоянки в аэропорту самолета, выполняющего в течение одного дня и внутренние, и международные рейсы? И таких ситуаций - сотни.
Не хотелось бы подробно останавливаться на организационных и правовых вопросах, однако все участники дискуссий в РАЭВТ и РСПП предсказывают непрогнозируемые последствия с точки зрения изменения тарифов на аэропортовые сборы и наземное обслуживание. Как следствие этого - рост числа претензионных и судебных споров между авиаперевозчиками и аэропортовыми организациями, а также рост споров с налоговыми органами из-за сложностей в организации прозрачной системы администрирования различных ставок НДС.
Еще одно очень важное, на мой взгляд, соображение. Рынок авиаперевозок в России сегодня является полностью конкурентным. На конкурентных рынках налоговые преференции производителям товаров и услуг способствуют уменьшению цены продукта и повышению его доступности. Что в нашей отрасли подтверждается официальными данными по изменению цены авиаперевозок за период с 2008 по 2015 г., согласно которым доходы авиакомпаний на одного пассажира за этот период увеличились всего на 10% (при официальной инфляции за этот период в 61,5%). Рынок аэропортовых услуг является монопольным. На монопольных рынках налоговые преференции обычно просто увеличивают прибыль производителя. До конечного потребителя эффект не доходит. С 2008 по 2014 г. аэропортовые расходы авиакомпаний на одного пассажира увеличились на 50%.
Сегодня единственным приемлемым вариантом для авиаперевозчиков является отмена существующей льготы с установлением ставки НДС 0% в отношении сборов и наземного обслуживания всех авиарейсов - как внутренних, так и международных. Однако данный вариант ведет к потерям бюджета и труднорегулируемым разногласиям между авиакомпаниями и аэропортами из-за того, что будет непонятно, как изменятся тарифы после отмены льготы.
Очевидно, что в таких условиях немедленная отмена льготы по НДС при реализации услуг, оказываемых в аэропортах и воздушном пространстве России, преждевременна. По общему мнению авиаперевозчиков, обратиться к этому вопросу следует не ранее конца 2017 г. До исчерпания кризисных явлений в отрасли воздушных перевозок было бы весьма целесообразно ввести мораторий на повышение аэропортовых сборов, попадающих под обложение НДС по ставке 0% (предположительно тоже до конца 2017 г.). При этом следует иметь в виду, что для сохранения общего баланса крайне важно не производить изменений и в регулировании НДС по аэронавигационным услугам, что может привести к существенным негативным последствиям, способным оказать дестабилизирующее воздействие на весь воздушный транспорт.
Необходимо продолжать работу по поиску сбалансированного системного решения изменения параметров НДС, выгодного всей отрасли воздушного транспорта, а значит, и государству в целом. Эффективное налоговое регулирование может и должно стать действенным инструментом управления сложной технологической отраслью, какой является гражданская авиация, для достижения стратегических целей нашей страны в транспортной отрасли.
Михаил Терещенко, председатель Экспертного совета в области гражданской авиации России, заслуженный пилот СССР, к.т.н.