Как будет меняться движение на Октябрьской железной дороге?
Олег Валинский: Безусловным приоритетом для нас является увеличение скорости и комфорта. Планируем, что в августе между Петербургом и Выборгом начнет курсировать поезд "Ласточка". Время в пути составит чуть более часа. Успешно "Ласточки" курсируют до Петрозаводска. В некоторые дни наполняемость составляет 100 процентов. На маршруте Санкт-Петербург - Великий Новгород пассажиронаселенность этих поездов пока недостаточна, но я полагаю, что это вопрос времени. А вот до Пскова на "Ласточке" не добраться, поскольку железная дорога на этом направлении электрифицирована только до Луги. До Пскова ходят дизельные поезда. Планов пускать "Ласточку", к примеру, до Мурманска у нас нет. Дело в том, что такие поезда оправдывают себя на относительно небольших расстояниях. Свыше пяти-шести часов находиться в сидячем положении просто неудобно.
Двухэтажные поезда оправдали ожидания?
Олег Валинский: Более чем. Сейчас между Петербургом и Москвой курсируют два таких поезда. Я считаю, что это социальный проект, позволяющий пассажирам получить максимум комфорта при стоимости билета, как в плацкартный вагон. Плацкарт пользуется большой популярностью, но исключительно по причине низкой цены. В двухэтажных вагонах 64 места - и все купейные, а в плацкартных, для сравнения, - 57. И билеты в двухэтажный вагон зачастую дешевле, чем в плацкарт. Люди ездят, всем нравится, наполняемость двухэтажных вагонов сейчас превышает 95 процентов.
В последние годы стало появляться много специальных поездов. Зимой спортсменов возят "Лыжные стрелы", во время фестиваля "Нашествие" также была пущена отдельная электричка. Оправданны ли такие перевозки и будут ли они развиваться?
Олег Валинский: Пускать "Лыжные стрелы" - это одна из тех традиций, которым уже не один десяток лет. По сути, мы вернули то, что было забыто. Такие поезда заказывает спорткомитет, оплачивает их, исходя из полной загрузки, так что для железной дороги это окупаемый проект. Поезда на рок-фестивали прибыльными не назовешь, но специальные составы к местам проведения общероссийских праздников играют важную социальную роль. Также мы перевозим паломников к святым местам, ко Дню Победы организовывали специальные поездки для ветеранов. И в большинстве своем такие проекты не несут коммерческой выгоды. Но мы идем на запуск этих поездов, поскольку без железной дороги организовать трансфер большого количества людей зачастую невозможно.
Насколько сегодня возможно вернуться к идее строительства выделенной линии Санкт-Петербург - Москва?
Олег Валинский: Когда идея запуска "Сапсанов" только обсуждалась, стояла дилемма: пускать поезда по существующей ветке или строить отдельную линию. Очевидно, что реализация этого дорогостоящего проекта надолго бы отсрочила запуск высокоскоростных поездов в России. В итоге было принято решение, позволившее по одним и тем же рельсам, используя одну и ту же инфраструктуру, запускать высокоскоростные, пассажирские, пригородные и грузовые поезда. Это беспрецедентный шаг и достаточно успешный.
Если помните, когда "Сапсан" только был запущен, до Москвы он доезжал за 3 часа 50 минут. Сейчас время в пути сократилось на 10 минут. Произошло это за счет реконструкции железнодорожных путей, контактной сети, переноса зданий вокзалов в населенных пунктах, а это очень дорого. Экономия каждой минуты обходилась в миллиард, поскольку требовала кардинальной перестройки инфраструктуры. Например, на станции Окуловка поезду необходимо было снижать скорость до 100 километров в час. Для увеличения скорости был построен новый современный вокзал и демонтирован старый. Это позволило "спрямить" железнодорожные пути на этом участке, и теперь "Сапсаны" пролетают возле Окуловки со скоростью 230 километров в час. Помимо этого, проводился масштабный объем работ по выпрямлению углов, строились мосты, реконструировалась контактная сеть. Все это нужно и важно, но в плане увеличения скорости движения такой путь можно считать экстенсивным. Для дальнейшего развития потребуется выделенная линия. Решение об этом находится в стадии обсуждения и будет зависеть от экономической ситуации в стране. Но очевидно, что строительство магистрали Москва - Казань свяжет Северо-Запад с Поволжьем.
В ближайшее время планируется увеличение количества "Сапсанов". Как это скажется на движении остальных поездов?
Олег Валинский: Осенью будет введено тактовое движение "Сапсанов", и поезда будут отправляться с вокзалов с определенным интервалом. "Сапсаны" очень востребованы. Поезда идут почти со 100-процентной заполняемостью. Сейчас между Петербургом и Москвой курсирует девять пар поездов, а после введения тактового движения их число может увеличиться до 15. То есть интервал движения составит всего час.
При этом специалисты разрабатывают график движения "Сапсанов" таким образом, чтобы тактовое движение не повлияло негативно на работу пригородных поездов.
В этом году пассажиры чуть было вообще не остались без электричек. Удалось ли решить проблему?
Олег Валинский: Сколько будет ходить пригородных поездов, решаем не мы, а регион. На Октябрьской железной дороге с прибылью работают только электрички в границах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Москвы и Московской области. Пригородные перевозки, как правило, убыточные. Ежегодно регионы заключают договор с пригородными компаниями, где указывают, сколько поездов необходимо и по каким тарифам будет осуществляться перевозка населения, какую часть регион готов субсидировать. То, с каким интервалом будут ходить электрички и сколько в них будет вагонов, решает не железнодорожная корпорация, а руководство регионов. В прошлом году рядом субъектов Федерации не были заключены договоры на транспортное обеспечение пригородными поездами. Не раз руководители регионов напрямую заявляли: "Нам электрички не нужны, мы всех развезем автобусами". Договоры с регионами заканчивались 31 декабря 2014 года. Еще месяц мы занимались убеждением, объясняли негативные последствия данных решений. В итоге в некоторых регионах электрички были отменены с 1 февраля, что вызвало бурю негодования у населения.
После вмешательства президента России электрички были возвращены, и с большинством регионов удалось достичь компромисса по тарифам. Пригородным компаниям оставили прежнюю льготу за пользование инфраструктурой, которая должна была сократиться с начала года. Кроме этого, обнулили НДС. В итоге договоры с субъектами СЗФО удалось пересмотреть, и где-то получилось даже выйти на безубыточный уровень. Например, в Мурманской области смогли ввести два дополнительных поезда. Договоры на текущий год заключены со всеми субъектами округа. При этом по Псковской области администрация региона с июля текущего года отказалась от части пригородных поездов, по другим субъектам РФ электрички в этом году будут ходить без существенных изменений.
В этом году в Петербурге и Ленинградской области произошло несколько трагических случаев на железнодорожных переездах. Будут ли предприниматься какие-нибудь меры по предотвращению аварий?
Олег Валинский: Подавляющее большинство происшествий с участием железнодорожного транспорта происходит на переездах из-за того, что водители не соблюдают ПДД. Например, был случай, когда автомобиль врезался в 102-й вагон товарного поезда. Этот состав просто невозможно было не заметить! Вообще-то, сами железнодорожные переезды - это тоже пережиток прошлого. Время требует развязок в разных уровнях, что находится в зоне ответственности федеральных и региональных властей. Сейчас, например, строится развязка в районе Выборга. Проект финансируется из федерального бюджета. Если же мы реконструируем старые пути, то вопрос создания развязок полностью лежит на регионе. Но это очень дорогие инфраструктурные объекты, и зачастую субъекты просто не могут себе их позволить.
В Петербурге сейчас два железнодорожных переезда (в районе Славянки и в Колпино), которые вызывают серьезное беспокойство, несмотря на то что на московском направлении переезды оборудованы по последнему слову техники. Помимо шлагбаумов там установлены противотаранные устройства. Они автоматически срабатывают при проходе высокоскоростного поезда "Сапсан". Система выдержит, если на закрытый переезд попытается выехать КамАЗ со скоростью 50 километров в час.
Еженедельно совместно с ГИБДД проводим акции, лекции и семинары в автошколах и на автотранспортных предприятиях. Правда, административная ответственность оказывается убедительнее уговоров. Сейчас на нескольких переездах в Ленинградской области установлены видеокамеры. Когда только внедрили видеонаблюдение, в день фиксировалось до 20 нарушений на каждом объекте. Теперь - максимум один-два. В ближайшее время камеры появятся еще на пяти переездах.
Несколько лет назад ОЖД планировала использовать для перевозок грузовой автомобильный транспорт. Удалось ли осуществить этот проект?
Олег Валинский: Да. ОАО "РЖД" приобрело логистическую компанию "Жефко", и сейчас мы смогли инсталлировать ее в нашу деятельность. Сегодня для перевозки грузов на короткие плечи задействуются автотранспортные предприятия. Грузоперевозки на длинные расстояния с учетом экономической эффективности осуществляются по железной дороге. Тем самым мы можем обеспечить доставку грузов от двери до двери. Эта услуга появилась относительно недавно, но уже сейчас пользуется большой популярностью у заказчиков.
Каковы дальнейшие планы по развитию грузового порта Усть-Луга?
Олег Валинский: Сейчас это самый динамически развивающийся порт на Северо-Западе России, и мы можем серьезно конкурировать со странами Балтии. В прошлом году грузооборот порта по железной дороге составил 51,4 миллиона тонн, в этом году планируется увеличение. Сегодня в Усть-Луге уже работает 11 терминалов. ОАО "РЖД" вкладывает колоссальные суммы в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту. Сумма инвестиций составляет 173 миллиарда рублей, из них половина уже освоена. Мы ввели двухпутный участок до станции Лужская, в следующем году планируем его электрификацию. В ближайшее время открываем уникальную сортировочную станцию. Применяемые здесь технологии будут стандартом при строительстве и реконструкции сортировочных станций России. Организовано паромное сообщение. Курсирующие здесь паромы способны вместить до 85 железнодорожных вагонов, то есть перевозить целые составы. Сам порт потрясает. Здесь используются самые передовые разработки. Например, внедряются малолюдные технологии при движении локомотивов на сортировочной горке.
То есть в перспективе профессия машиниста уйдет в прошлое?
Олег Валинский: В ближайшей перспективе исключить человека из процесса управления локомотивом не получится. Сегодня развитие технических средств нам позволяет реализовать технологию "без машиниста" на путях сортировочных станций при осуществлении роспуска составов. Эта технология будет впервые реализована на сортировочной станции Лужского транспортного узла.
На магистральных линиях машинист в кабине локомотива останется. Правда, сейчас требования к профессии постепенно меняются. Современный машинист - это не водитель, а, скорее, бортинженер. Технологии будущего активно используются, и то, что еще десять лет назад казалось нам фантастикой, теперь объективная реальность.