Новости

09.08.2015 21:00
Рубрика: Экономика

Небо по колено

После трагедии в Подмосковье эксперты заговорили об ужесточении порядка выдачи летных прав
Трагедия в небе над Истринским водохранилищем всколыхнула всю Россию: прямо на глазах отдыхающих столкнулись гидросамолет и вертолет. Среди погибших - двое детей. Эксперты сразу напомнили, что в последнее время эти небольшие воздушные суда слишком часто становятся участниками происшествий. Надо менять систему, единодушны они.

Трагедия произошла в районе населенного пункта Алехново в субботу в 20 часов 20 минут по московскому времени. На момент подписания номера сообщалось о девяти погибших, восемь из которых опознаны. Официальный вывод экспертов Ространснадзора - нарушение правил использования воздушного пространства одним из пилотов. В Следственном комитете считают, что это была ошибка пилота. Следователи продолжают опрашивать очевидцев.

Инфографика РГ/ Леонид Кулешов/ Виталий Безруких

Дело было так. Самолет Cessna U206F, RA-67523 вылетел с площадки Шевлино, но перед этим пилот не уведомил диспетчеров о своих планах на полет. Вертолет Robinson R-44, RA-04383 вылет с площадки Лечищево. Его пилот и владелец предоставил диспетчерам свой план полета. Оба воздушных судна находились в зоне открытой для полетов гражданской авиации и вне больших аэропортов, поэтому могли не запрашивать разрешения на полет у диспетчеров, уточнили в Росавиации.

В России для частных самолетов, которые не поднимаются высоко в небо, действует уведомительный порядок полетов, напомнил в беседе с "Российской газетой" главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Дело в том, что с 1 ноября 2010 года в России вступили в силу федеральные правила использования воздушного пространства, упрощающие порядок выполнения полетов малой авиации. Теперь летчикам достаточно сообщить по телефону или через Интернет о том, что воздушное судно взлетает, а также о точке прилета и ориентировочных сроках.

Ждать разрешения от авиадиспетчеров перестало быть обязанностью. Однако новые правила действуют только при условии полета на высоте менее трех тысяч метров.

Авиация общего назначения (АОН), куда входят мотодельтапланы, планеры, легкомоторные самолеты и другие небольшие воздушные судна, начала активно развиваться в последние годы. И сразу же начались ЧП, одно за одним. По данным Ространснадзора, только в прошлом году количество катастроф в АОН увеличилось почти в два раза, а количество погибших в них - в два с половиной раза.

Основная причина аварийности - это сознательное, грубое нарушение правил полетов и отсутствие культуры безопасности, считают в службе. Есть положения кодекса российского пилота АОН, такие как, например, считать безопасность полетов наивысшим приоритетом, многими недобросовестными пилотами авиации общего назначения полностью игнорируются, сожалели там. Вопреки здравому смыслу.

Учитывая сложившуюся ситуацию, в Росавиации продолжают настаивать на увеличении штрафов за нарушение правил использования воздушного пространства. Действующие штрафные санкции не решают своих задач, считают там. Сейчас за такое нарушение для граждан штраф составляет от двух до пяти тысяч рублей, а для должностных лиц - от двадцати пяти тысяч рублей до пятидесяти тысяч рублей и для юридических лиц - от двухсот пятидесяти тысяч рублей до пятисот тысяч рублей.

Инфографика РГ: Леонид Кулешов/ Виталий Безруких

Учитывая высокую степень угрозы для жизни и здоровья экипажей и пассажиров гражданских воздушных судов, а также для третьих лиц, Росавиация выступает за увеличение штрафа для граждан до трех миллионов рублей, для должностных лиц - до семи миллионов рублей и для юридических лиц - до двенадцати миллионов рублей. Таким образом, будет создана эффективная система "заградительных" денежных взысканий.

Есть и другие способы исправить ситуацию, говорят эксперты. Вот, например, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак предлагает ужесточить требования при выдаче лицензий пилотам.

Комментарий

Владимир Тюрин, председатель правления Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов России:

Дерегулирование, а не закручивание гаек положительно скажется на развитии авиации общего назначения. Это касается в том числе и вопроса регистрации небольших частных самолетов и вертолетов. Сейчас их пускают в небо практически по тем же правилам, что и суда, которые занимаются коммерческими полетами, в том числе и на больших высотах. Каждые год или два в зависимости от типа самолета нужно продлевать разрешение на полет. Как заставить людей при таких жестких требованиях регистрировать свои воздушные суда? Увеличением штрафов можно добиться здесь только обратного эффекта.

Сейчас на регистрацию самолета может уйти месяц. Нужно упрощать процедуры, чтобы это можно было сделать по почте. Например, если человек живет в Иркутске, нужно либо покупать билет и лететь в Москву, либо платить посредникам. Хотя надо признать, что в 2006 году уже произошла частичная либерализация схемы регистрации самолетов и "партизаны" начали их регистрировать. Их стало меньше, но насколько, точно сказать сложно. Также пока еще нет статистики взлетов и посадок авиации общего назначения, налета часов. Даже при уведомительном порядке полетов подсчитать это можно по продаже авиабензина. И по ней можно будет вычислить процент "партизанских" полетов.

Говоря о подготовке курсантов, закручивать здесь гайки тоже не стоит. Хотя есть центры по подготовке полетов, которые выдают документы, практически не готовя их к полетам, но таких немного. Понятно, что качество подготовки нужно проверять. Сейчас в Росавиации уже идет проверка знаний будущих пилотов на компьютере. Там они сдают наземный тест. Нужны еще практические тесты. Но проблема в том, что сейчас в штате Росавиации нет сотрудников, которые могут принять практический экзамен. Они вынуждены доверять учебным центрам. В других странах инспекторы авиаведомства принимают экзамен сами в полете. У нас построено законодательство так, что этого не требуется. И в самом агентстве нет людей, которые могут проверить экзамен.

Ситуацию с практическим экзаменом надо менять. В других странах, когда учебный центр считает, что курсант готов, то вызывает экзаменатора из авиационного ведомства или частного экзаменатора, которому дано право проводить практический экзамен. При этом экзамен сдается на самолетах учебного центра или машине курсанта. Не нужно авиационному ведомству иметь свой парк судов.

Нужно ли пилоту проходить психологический тест, как это происходит для пилотов коммерческой авиации? Не нужно. Сейчас система летно-медицинского освидетельствования усложнена у нас и по деньгам, и по времени. У частного лица прохождение медосмотра занимает пару дней раз в два года, а стоит от 5 до 15 тысяч рублей. В других странах это получасовая процедура на уровне терапевта.

В целом же огромное число полетов АОН выполняется безопасно и успешно. Ежедневно под тысячу полетов в день с площадки Шевлино, откуда вылетел самолет Cessna. И большая часть безопасно.

Экономика Транспорт Авиатранспорт Правительство Минтранс Росавиация Филиалы РГ Столица ЦФО Московская область Авиабезопасность РГ-Видео
Добавьте RG.RU 
в избранные источники