Поделиться
С момента выделения сегмента пригородных перевозок в отдельный бизнес прошло четыре года. И все это время одной из главных проблем остается организация и финансирование субъектами РФ движения электричек. В условиях дефицита региональных бюджетов местные власти стремятся к более прозрачной методике формирования цен на проезд. Именно это зачастую обусловливает задержку с формированием заказов на перевозку. Следствием становится хроническое недофинансирование системы пригородного сообщения как со стороны субъектов РФ, так и со стороны федерального центра. Проблемы здесь копились на протяжении нескольких лет. "Часть из них во многом объясняется тем, что весь комплекс законов, как на федеральном, так и на региональном уровне, так и не принят", - отмечает руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов.
Как показывает мировой опыт, участие государства в пассажирских перевозках практически неизбежно. В большинстве стран мира пригородное сообщение признается в качестве социально значимой функции транспортной отрасли, поддерживать которую - прямая обязанность государства. В странах, где отказались от государственного финансирования, пригородное железнодорожное сообщение либо исчезло, либо существенно сократилось (Аргентина, Мексика, Бразилия).
Стратегическая значимость пригородного сообщения в нашей стране была закреплена в Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Она была утверждена в мае 2014 г. и содержит комплекс мероприятий из 19 пунктов. При этом пока ни один из них не был выполнен в установленный срок, и все они имеют разную стадию проработки и реализации. Тем временем в концепции предусмотрен ряд принципиальных положений, распределяющих функции и обязанности между федеральным центром, субъектами Федерации и ППК. Так, федеральный центр в лице минтранса наделен контролирующими функциями при разработке методических рекомендаций регионам, согласовании параметров регионального заказа субъектов РФ и разработке типовых договоров на оказание услуг перевозок. Субъект РФ на основе рекомендаций должен разрабатывать стратегию транспортного обслуживания. Регион также определяет экономически обоснованный уровень тарифа и предусматривает в нем инвестиционную составляющую. При этом он вправе отказаться от пригородного сообщения, экономически аргументировав свое решение. На субъект РФ также возлагается право выбора перевозчика. В основу организации перевозок в пригородном сообщении положен долгосрочный транспортный заказ. Срок действия контракта должен составлять минимум 15 лет.
Однако участие в долгосрочных договорах только двух сторон - субъекта РФ и ППК - не позволит решить назревшие проблемы, полагает председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. "Компания РЖД как владелец инфраструктуры распределяет нитки графика. На главных ходах приоритет имеют дальние пассажирские и грузовые поезда. Неудобные нитки и недостаточная скорость движения ведут к низкой населенности пригородных составов. Поэтому РЖД должна брать долгосрочные обязательства по ниткам графика и скоростям движения пригородных поездов", - считает он. При этом следует опробовать конкурсное распределение маршрутов, которые не относятся ни к числу массовых перевозок, ни к нерентабельным. Выявить маршруты, которые допускается отменить, можно только по результатам комплексного анализа.
На долгосрочной основе должно осуществляться и финансирование железнодорожной инфраструктуры за счет бюджета РФ. В то же время субсидирование из федеральной казны будет выделяться только на содержание инфраструктуры, задействованной в пригородных перевозках. А вот обновление подвижного состава относится уже к обязанностям ППК, уровень рентабельности которых крайне низок. По словам председателя Сахалинской областной Думы Владимира Ефремова, за годы реформирования отрасли передачи подвижного состава, депо и других активов РЖД в имущественный комплекс перевозчиков так и не произошло, а компания как собственник подвижного состава, эксплуатируемого пригородными ППК на правах аренды, не обеспечила его своевременное обновление. "Степень износа поездов во многих субъектах России достигла критического уровня", - отметил он. Так, например, на Дальнем Востоке и в Забайкальском крае возраст всех дизель-поездов и 75% вагонов локомотивной тяги превысил 28 лет. Около 40% вагонов электропоездов также исчерпали нормативный срок эксплуатации. А в целом возраст 83% поездов тамошних ППК доходит до 20 и более лет.
По сути, пригородные пассажирские компании стали "заложниками" неурегулированности взаимоотношений между региональными и федеральными властями. "Сегодня пригородные перевозчики работают в условиях постоянного недофинансирования, отсутствия долгосрочного заказа со стороны регионов, но при этом им приходится конкурировать как с официальными, так и с нелегальными автоперевозчиками", - констатирует генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян.
Таким образом, для сохранения и развития пригородного комплекса важно закрепить долгосрочные "правила игры", в которых будут четко прописаны взаимоотношения между всеми субъектами перевозок, определены процедуры формирования как заказа на услуги перевозчиков, так и источников финансирования их деятельности. Именно этими вопросами должно заняться правительство.