Поделиться
"Для того чтобы это случилось, - заявил генеральный директор Федерального центра проектного финансирования (ФЦПФ) Александр Баженов на конференции "Выбор модели роста: инвестиции в инфраструктуру", - надо разбирать слишком много традиционных моделей и исторических заносов. Причем важно сделать так, чтобы инфраструктурный бум почувствовали в каждом населенном пункте, а не только там, куда пришел концессионер и уговорил местную власть что-то сделать. Экономический рост на основе инфраструктурного бума возможен, когда инструменты развития инфраструктуры являются общедоступными".
Президент хозяйственного партнерства "Новый экономический рост" Михаил Дмитриев назвал ключевые причины, препятствующие росту инвестиций. Это недостаточное предложение длинных денег, отсутствие прозрачных механизмов финансирования инфраструктурных проектов по принципу TIF, негибкая и излишне политизированная система установления тарифов, а также отсутствие необходимых финансовых инструментов и гарантийных механизмов.
Эксперт оценил потребность российской экономики в инфраструктурных инвестициях до 2020 года в объеме 5% ВВП в год. Дмитриев полагает, что существующая модель экономической политики не может обеспечить потребность экономики в таком объеме. Необходимо создать новую модель экономического роста, которая позволила бы привлечь для реализации инфраструктурных проектов инвестиции как минимум в размере 2% ВВП в год.
Перспективными отраслями для инвестиций с позиции вклада в экономический рост выступающие назвали транспорт, ЖКХ и новое жилье. Реализация инфраструктурных проектов в этих сферах обладает мультипликативным эффектом и позволит окупать инвестиции не только за счет коммерческой выручки, но и результатов экономического роста, что делает их привлекательными для бизнеса, который и должен стать основным источником инвестиций.
Российская экономика остается чувствительной к инвестициям в инфраструктуру из-за ее пока низкого уровня развития, прежде всего транспортной сферы (123-е место в мире). Учитывая общий низкий уровень качества инфраструктуры и относительно невысокий индекс конкурентоспособности, а также потенциал к увеличению стоимости инфраструктуры, влияющей на экономический рост, эксперты делают вывод о высокой инвестиционной привлекательности инфраструктуры.
Первый заместитель гендиректора УК "Лидер" Юрий Сизов обратил внимание, что во всем мире регуляторы объединяют институциональных инвесторов в различные долгосрочные платформы, фонды. Процесс объединения и направления этих ресурсов в инфраструктуру происходит по всему миру. В России сейчас около 4 трлн рублей только пенсионных средств, и по разрешенным нормативам 25% из них может быть направлено в инфраструктуру. Эти существенные средства способны изменить картину очень быстро. Кроме того, подчеркнул Сизов, нужно учитывать и тот факт, что иностранные инвестиции на рынок не придут, если не созданы условия для внутренних, якорных инвесторов.
Замруководителя департамента финансирования инфраструктуры "ВТБ Капитал" Андрей Киселев заявил, что банки способны финансировать инфраструктурные проекты. Однако государству пора оценивать не только свои прямые расходы на реализацию того или иного инфраструктурного проекта в роли концедента, но также учитывать и побочные доходы в бюджет, которые будут возникать как следствие реализации этих проектов. Особо Киселев остановился на вопросе оценки эффективности ГЧП-проектов по сравнению с госзаказом. "Не секрет, - заметил Киселев, - что выбор в большинстве случаев за госзаказом. Стоимость заимствования у государства всегда ниже, чем для частного участника. К сожалению, единственный инструмент, который сейчас допускается, - сравнение в лоб, игнорируя все факторы, в том числе и риска. Было бы полезно иметь соответствующий механизм или методику".
Управляющий директор ФЦПФ Илья Пономарев предложил выделить регулирование рисками в самостоятельное регулирование, признав, что оно имеет стратегическое значение для страны.
Участники конференции предложили способы формирования рынка инфраструктурных инвестиций. Для начала необходимо четко разграничить источники финансирования на стадии строительства и на стадии последующей эксплуатации. Это позволит повысить финансовую устойчивость долгосрочных проектов. Следующий шаг: создание специализированных фондов инфраструктурных инвестиций, позволяющих преобразовывать относительно короткие пассивы в более длинные активы для приобретения инфраструктурных облигаций. Нелишними станут бюджетные гарантийные фонды, специализирующиеся на сокращении рисков долгосрочных инфраструктурных проектов. Важным шагом также станет введение налоговых льгот для инфраструктурных и проектных облигаций, в том числе использование облигаций, освобожденных от налога на купонный доход, или предоставление долгосрочных налоговых каникул.