Новости

20.10.2015 00:40
Рубрика: Экономика

Трещина на корабле

Капитаны недовольны состоянием судов
Российский рыболовный флот воспринимается как технологически отсталый. 78% капитанов считают, что большая часть судов устарела и нуждается в замене. По мнению половины шкиперов (51%), новые суда позволят сформировать более профессиональные команды моряков. Только 2% капитанов считают техническое состояние своего судна отличным, хотя именно они несут основную ответственность за порядок на нем.

13% опрошенных Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ) сказали, что обстановка на их судне хорошая, 49% - средняя, у 28% состояние баркаса плохое и у 8% очень плохое. Среди аргументов капитаны называли гниль и течь судна, устаревший дизельный генератор, нехватку мощности и возраст судна, которое ремонту не поддается, а без него в море ходить нельзя.

Аналитики ВЦИОМ уточняют, что 86% рыбопромысловых судов в Дальневосточном бассейне и 80% в Северном бассейне находятся в эксплуатации 20 и более лет. "Эксплуатируемые сегодня суда построены в начале 1980-х годов. Изначально установленный срок их эксплуатации - 25 лет. С переходом к рыночной экономике обязательный предельный срок эксплуатации был отменен", - говорит Алексей Фирсов, директор по коммуникациям ВЦИОМ.

Капитаны считают, что российский рыболовный флот старый и его возраст сказывается на мореходных возможностях и перспективах. Отсюда и низкая добыча рыбы, если средний улов на российском крупнотоннажном судне составляет 16 тыс. тонн, то на американском - около 40 тыс. тонн. Александр Ефремов, управляющий группой компаний "Доброфлот" рассказал, что пик советского судостроения пришелся на 1982-1987 гг. Предыдущее поколение судов уже снято с эксплуатации. Это означает, что грядет пик выбытия судов. "Если ничего не делать, мы можем остаться без флота", - подытожил Ефремов.

Одним из ключевых способов поддержания флота является покупка компаниями судов за рубежом. Однако такого рода обновление не омолаживает флот. С одной стороны, мы фактически обслуживаем чужую ренту вместо развития своего судостроения. С другой стороны, продаются уже изрядно послужившие суда, которые никак не решают проблемы старения отечественного флота.

Стратегия строительства новых судов распадается на две линии: строительство за рубежом и в России. Строить на зарубежных верфях удобнее, но с государственным курсом на "новую модернизацию" не сочетается, сейчас нужно повышать спрос на российские суда. Решить эту задачу без создания новых стимулов для бизнеса не представляется возможным. "Стоит учитывать, что чем старше судно, тем больше судовладельцу нужно вкладывать средств в его ремонт, чтобы оно проходило надзор. Новое судно проще поддерживать в надлежащем техническом состоянии, и это будет играть решающую роль в замене флота. Мы готовы осуществлять надзор и классификацию над строительством новых судов как на российских, так и на зарубежных верфях. Стоимость работ в России ниже, и это станет важным фактором для судовладельцев", - заметил Константин Пальников, генеральный директор ФАУ "Российский морской регистр судоходства".

Петр Савчук, замглавы Росрыболовства, напомнил, что ключевая задача российского рыбохозяйственного комплекса - рост экономической эффективности и повышение добавленной стоимости. Это возможно только за счет обновления флота. "Мы должны начать строить сейчас. Но для этого нам нужны стимулы на государственном уровне. У государства появляется возможность помочь рыбакам обновить флот", - заметил Петр Савчук.

Инфографика: РГ/Мария Пахмутова/Ангелина Жукова
Экономика Транспорт Водный транспорт Наука и образование ВЦИОМ